„Be automobilio negalėsiu išvežioti vaikų“: atsakymas

Kai tik pasigirsta kalbos apie viešojo transporto ar dviračių takų vystymą, arba apribojimus automobiliams, socialiniuose tinkluose iškart pasigirsta toks argumentas, dažnai su pašaipiu tonu: „tai ką, man dabar siūlot vaikus į darželį ir mokyklą dviračiu ar autobusu vežiot?“.

Jau pačiame klausime atsispindi dvi problemos.

Viena: Lietuvoje paplitęs intensyvus automobilių naudojimas padarė gatves tokias nesaugias ir nemalonias, kad tėvai bijo išleisti vaiką į mokyklą, net jeigu jam tereikėtų paeiti 5-20 minučių. Piko metu susidarančios spūstys ir sumaištis skatina saugoti vaikus, slėpti juos savo metaliniame kiaute ir privežti prie pat durų (taip sukeliant dar daugiau spūsčių ir nesaugumo jausmo likusiems pėstiesiems).

Antra: daugeliui vilniečių darželiai ir mokyklos yra labai toli nuo namų, už laukų, kalnų ar upių, o kai kur net nėra šaligatvių. Taip, Vilniuje daug kur su mokyklomis, darželiais, baseinais ir kita vieša infrastruktūra tikrai ne pyragai. Tačiau kaip čia taip atsitiko, kad ištisus dešimtmečius vystyta mokyklų ir darželių infrastruktūra staiga atsidūrė už jūrų marių nuo gyventojų? Ar mokyklos su darželiais užsiaugino kojas ir pabėgo nuo gyventojų, ar gyventojai pabėgo nuo miesto?

1. Vaikų vežiojimo žala

Įdomu, kad mokslininkai jau praeito amžiaus 8 dešimtmetyje (jeigu ne dar anksčiau) nustatė, jog vaikai, kuriuos tėvai į mokyklą vežioja automobiliu, prasčiau suvokia aplinką. Jiems daug sunkiau nupiešti, apibūdinti ar prisiminti kelią, negu pėsčiomis atėjusiems bendraklasiams. Pėsčiomis einantys vaikai daug savarankiškesni, pastabesni, įdėmiau stebi aplinką, taip pat jie turi galimybių pabendrauti su pakeliui einančiais bendraklasiais, išmoksta, kaip elgtis gatvėje ir panašiai. Tėvų pasivertimas taksi vairuotojais vaikams duoda daugiau žalos, negu naudos.

Vokiečiakalbėse šalyse šitas fenomenas įvardijamas kaip „tėvų taksi“. Ir eismo specialistai, ir mokytojai, ir mokslinės studijos teigia, kad tai yra problema! Labai geras straipsnelis, nušviečiantis problemą, jos pasekmes ir galimas alternatyvas, yra Vikipedijoje (galite naudoti Google vertėją – deja, atrodo, šitas reiškinys už vokiečiakalbės erdvės ribų nelabai nušviečiamas). Kada Lietuvoje bus drąsiai prabilta, kad egzistuoja „sraigtasparnio tėveliai“ (≈ supertėveliai), išauginantys „galinės sėdynės kartą“?

Žinoma, kad vaikas galėtų į mokyklą eiti pėsčias ar važiuoti dviračiu, reikia atitinkamai pritaikyti gyvenamųjų rajonų gatves, taisyti išdaužytus šaligatvius, tiesti dviračių takus, prie visų mokyklų ir daugiabučių įrenginėti dviračių stovus, stogines. Tačiau turint pritaikytą infrastruktūrą, iš jos pelnosi visi. Ir tai pamatuojama ne vien finansais ar avarijų skaičiumi. Vaikai Skandinavijoje gali būti savarankiški – jau net 8-12 metų jie gali dviračiu greit nulėkti pas draugus ar šiaip kažkur savarankiškai važiuoti. Tai daug ką reiškia ir pačiam vaikui. Architektas J. Gehlas kartą užsiminė, kad Kopenhagoje jo 7-metė anūkė gali nepertraukiamu šaligatviu per kelis kvartalus savarankiškai nueiti iki mokyklos (šaligatvio danga nenutrūksta net esant įvažiavimams į kiemus).

Galima mąstyti štai kaip: vaikui augant, jis tampa vis labiau nepriklausomas, ir judėjimo laisvė – vienas svarbiausių tos nepriklausomybės komponentų. O mūsų aplinka iš dalies nulemia, kada ir kokia ta judėjimo laisvė atsiranda. Sakykim, pas mus ir Amerikoje savarankiškumo pradžios simbolis yra asmeninis automobilis, kurį gali vairuoti daugmaž nuo 18-kos metų. Kartais ta judėjimo laisvė yra toks reikšmingas dalykas, kad kai kurie žmonės net paverčia automobilį į stabą, jį kasdien garbina, plauna, myluoja, su juo fotografuojasi, bet tiek to, nesigilinkim į ekstremumus. Esmė tokia – kokioje Danijoje ar Olandijoje ta judėjimo laisvė ateina ne 18-kos, o dar ankščiau – su dviračiu. Taigi, jau net 10 metų vaikas gali turėti savo „automobilį“ – dviratį, kuris suteikia judėjimo po miestą laisvę.

2. Ką daryti, jei mokykla – toli?

Dabar apie tuos atvejus, kai darželiai ir mokyklos yra toli. Tai yra betvarkės valstybės politikoje pasekmė: suburbanizacija toliau nestabdomai vyksta visuose Lietuvos miestuose. Šeimos, norinčios persikelti „arčiau gamtos“, gyventi ekologiškai, auginti šiltnamyje agurkus, apsigyvena kopūstlaukyje už miesto, nusiperka du automobilius ir pusę dienos praleidžia kelyje. Viena vertus, tie žmonės skriaudžia save ir savo vaikus, šitiek laiko praleisdami už vairo, atimdami iš vaikų savarankiškumą ir atskirdami nuo bendraamžių. Kita vertus, jie kiaulina miesto gyventojams, kurie priversti kvėpuoti taip vadinamų kotedžnykų išmetamosiomis dujomis ir kentėti jų sukeltas spūstis pagrindinėse gatvėse ir netgi kvartalų viduryje – šalia mokyklų ir darželių, kur kaip tik turėtų būti kuo mažiau eismo.

Praeita pastraipa skamba žiaurokai, todėl reikia ir apginti priemiesčių gyventojus: vis dėlto daug kas bėga iš miesto ne todėl, kad to labai norėtų. Prastai vystoma miestų aplinka, nusidėvėjusi infrastruktūra, apleistas viešasis transportas, teisinės problemos su sovietiniais daugiabučiais priverčia daugelį ieškoti didesnio komforto: jau geriau vaikus vežios dvi valandas, negu toliau kentės prastas gyvenimo sąlygas.

Taigi, priemiesčių gyventojų negalima laikyti tyčiniais piktadariais, bet negalime laikyti ir nekaltomis aukomis. Dabar leidžiama statyti namus bet kur ir bet kaip, be jokios infrastruktūros, mokyklų, darželių (net Ž. Mauricas pasakė, kad gal taip nereikėtų statyti). Kas išeina? Mes visi turime mokėti už norą „gyventi gamtoje“: savivaldybė naujuose priemiesčiuose tiesia, taiso, valo, apšviečia naujas gatves, tiesia komunikacijas, kuria naujus autobusų maršrutus, kai kur net pastato mokyklą ar darželį. Viso miesto gatvės žymiai labiau apkrautos (nes visur važinėjama automobiliu), jas reikia dažniau taisyti, didėja tarša, spūstys, avarijų kiekis – už visa tai irgi susimokame. Miesto vidus apmiršta, o naujieji priemiesčiai jau ir taip negyvi.

Reikia kuo greičiau maksimaliai pristabdyti suburbanizaciją, kiek tai yra įmanoma, o jeigu ji vyksta – ją kuo labiau valdyti. Kokie mokesčiai ir teisinės priemonės labiausiai tinka, nežinau.

Štai galite pamatyti vaizdelį, iki ko priveda neribotas automobilizmas: prie šitos JAV mokyklos kiekvieną rytą nuo 6:30 iki 7:30 formuojasi didžiulė mašinų eilė, nepaisant to, kad vaikams siūloma važiuoti mokykliniu autobusu. Kiekvienas automobilis stovi „kamštyje“ gal kokias 15 minučių, per kurias vaikas galėtų laisvai išlipti ir nueiti iki mokyklos. „Išlaipinimo punkte“ kiekvieną rytą ~13 padėjėjų (!) padeda vaikams nueiti nuo automobilio durelių iki mokyklos slenksčio. Žinoma, galima teisintis, kad čia yra kaimiška vietovė, nėra šaligatvių, bla bla. Taip, jie jau nebeturi jokio pasirinkimo. Tačiau ar mes norime eiti tokia kryptimi, kur vienintelis pasirinkimas – automobilis?

3. Ir gamtos, ir miesto sunaikinimas

Kaip skiriasi Vilniaus ir Europos didmiesčių vaizdai iš oro! Žiūrint į Vilniaus pakraščius, kur visur be jokios tvarkos dygsta trobos, kokiam užsieniečiui gali pasirodyti, kad Vilnius kažkoks augantis milijoninis metropolis, į kurį kasmet atsikrausto dešimtys tūkstančių naujų gyventojų. Nesuradę vietos prikimštame mieste, jie džiaugiasi suradę bent laisvą neužstatytą lopinėlį atokesniame pakraštyje ir skubiai ten statosi savo kuklius trobesius… O štai žiūrint į V. Europos pusmilijoninius ar net milijoninius didmiesčius iš oro, atrodo, kad tai kažkokie maži, nesiplečiantys ir išmirštantys miestukai: nedidelio skersmens, o pakraščiuose – grynų gryniausi ariami laukai! Lyg laikas būtų sustojęs – niekas chaotiškai nestato savo trobų ir kotedžų! Tie laukai dažnai beveik atsiremia į kokį daugiabučių rajoną ar net gatvę su tramvajumi. Tačiau vis tiek nestato trobų juose… O jeigu ir stato, tai ne nuosavus namus, o visokius miksus ar net daugiabučius. Gal kvaili?

O Lietuvoje vyraujantis modelis – „išdeginti“ kuo daugiau plotų. Gyventojams netinka daugiabučių rajonas – leiskim pastatyti kotedžų pakraštyje. Netinka verslininkams pustuštis apleistas pramonės rajonas – leiskim statyti naujas gamyklas vidury laukų, beveik tarp miestų. Ir tada visi gyventojai moka ne tik už automobilizmo pasekmes, bet ir neefektyvios infrastruktūros išlaikymą. Darosi sunkiau arba neįmanoma kurti viešąjį transportą, jis sulaukia vis mažiau palaikymo visuomenėje – nes daug rinkėjų ir politikų gyvena nebe miestuose, o priemiesčiuose ar net vienkiemiuose ir paskutinį kartą važiavo autobusu prieš 20 metų.

Chaotiška plėtra sunaikina gamtą. „Gamtoje“ staiga pridygsta trobų, kur tik nepasisuksi, todėl ji pasidaro nebetinkama net žemdirbystei (nes naujakuriai pasiskųs dėl traktorių ar gyvulių tiukšmo). O jeigu ta „gamta“ miesto pakraštyje, ten pradėjus dygti namams vėliau neįmanoma nei įrengti normalios infrastruktūros, nei kaip nors kitaip taisyti situacijos: tos buvusios gamtos net miestu nepaversi. Atsiranda nesąmoningi gatvių tinklai su akligatviais ir net jeigu per stebuklą tame kvartale atsirastų kokia parduotuvėlė, dėl mažo gyventojų tankio ir trūkstamų pėsčiųjų jungčių niekas pėsčiomis nevaikščiotų.

Dar vienas įdomus dalykas – jau net šalia pramonės rajonų žmonės statosi nuosavus namus, kur beveik iš virtuvės matosi gamyklos. Taip išeina, kad net pramonės rajono neįmanoma praplėsti į gretimą pustuštį lauką, nes jame jau „įsiveisė“ nauji gyventojai, šen bei ten prisistatę trobų.

Tačiau chaotiška plėtra naikina ne tik gamtą, bet ir miestą. Miestas virsta kažkokiu puskaimiu – išskydusia pastatų mase, kuri užima milžinišką plotą, su plačiomis gatvėmis, tuščiomis erdvėmis, milžiniškomis automobilių aikštelėmis prie didžiausių prekybos centrų. Miestuose vis mažiau gyvenimo, gatvės lyg mirusios. Tai vadinamasis spurgos efektas: kai žmonės išsikėlinėja iš miesto vidurinės dalies, gyvenimas persikelia į pakraščius, o vidurys lieka negyvas. Bet gana apie suburbanizacijos žalą, nes apie tai jau prirašyta kalnai.

4. Galutinis atsakymas

Tai ką atsakyti į pradžioje minėtą klausimą? Ar verta tokiems žmonėms feisbukuose atsakinėti, nežinau, nes kai kuriems automobilis jau giliai įaugęs į smegenis. Bet pabandom suformuluoti keletą punktų.

Pirmiausia – nebūtina visur vežioti vaikų, ypač vyresnių, nes tai kenkia visiems, pradedant nuo jūsų ir jūsų vaiko, baigiant pašaliniais žmonėmis. Tačiau ir miesto aplinka turi būti suformuota taip, kad vaikai galėtų savarankiškai ir saugiai judėti šaligatviais, dviračių takais, viešuoju transportu.

Antra, jeigu kažkas savo sąmoningu apsisprendimu apsigyveno už jūrų marių nuo absoliučiai visų savo kasdienių tikslų – tegul nedūsauja, kad automobiliai mieste apribojami. Miestas neturi tarnauti automobiliams, jis turi tarnauti žmonėms.

Iš tikrųjų labai paprasta suprasti, iš kur kyla šiandieninės problemos – tereikia nusikelti vos 10-15 metų atgal. Prie mokyklų ir darželių kiemų nesusidarydavo rytiniai kamščiai, nes tada žmonės gyveno biedniau ir neturėjo tiek automobilių. Tačiau vaikai į mokyklas kažkaip nusigaudavo, ir nė vienas neliko be mokslų.

Paskutinis dalykas – tik pastaraisiais dešimtmečiais visuose įmanomuose laukuose masiškai pradėjo dygti trobos. Tačiau kodėl jų nebuvo seniau? Žmonės paprasčiausiai negalėjo sau leisti tiek automobilių ir kuro: ypač dviejų ar net trijų automobilių. Šiaip jau bendra pasaulinė tendencija tokia, kad žmonės beveik visada gyvendavo netoli savo darbo ar ūkio. Tik atsiradus greitam susisiekimui – miestų viešajam transportui, priemiestiniams traukiniams, o vėliau ir išplitus automobiliams – žmonės įgijo laisvę gyventi vis toliau ir toliau nuo savo kasdieninių tikslų. O tai savo ruožtu pradėjo kelti problemas. Lietuvoje palankios sąlygos gyventi labai toli įsivyravo gana neseniai, ir dabar ragaujame tos laisvės ne itin saldžius vaisius. Tad mieli žmonės, kai jūs mėgaujatės laisve gyventi „gamtoje“, ar kartais neatimate kitų piliečių laisvių į švarų orą ir žmonišką miestų aplinką?

---

Ką manote?

---

Jeigu su kažkuo diskutuojate internete, galite nukreipti juos į šitą straipsnį. Jeigu jūs čia pirmą kartą – sveiki atvykę, siūlau paskaitinėti daugiau (ir sekti FB puslapį). Komentarai irgi laukiami. Šitame tinklaraštyje bandau surasti atsakymus į klausimus, kokie turėtų ir galėtų būti mūsų miestai bei transportas.

⬤ Pakeliui į automobilinę vergovę

• Ar laidai gadina miesto vaizdą?
• Vilnius – pažemintų pėsčiųjų sostinė (2018)
• Viešojo transporto bėdos: kaip spręsti?
• Kaip turi atrodyti transporto mazgas? Augsburgo pavyzdys
• Didmiesčio problema Nr.1 – kamščiai
• Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?
• Didmiesčio problema Nr.2 – trūksta aikštelių
• Kurie Lietuvos miestai labiausiai automobilizuoti?