„Miesto želdynų plėtotės“ antroji knyga labai įdomi, nes joje aptariama daug miestų planavimo klausimų ir kritikuojami konkretūs Lietuvos miestų sprendimai, pateikiami alternatyvūs pasiūlymai. Pavyzdžiui, dėl Kauno Nemuno salos, Laisvės alėjos, Baltojo tilto. Pakomentuosiu ir pasiginčysiu.
1. Ekologinis planavimas
2. Lietuvos miestų klaidos
3. Ar šiuolaikiniam miestui vieta – už miesto?
4. Pėsčiųjų gatvės – nesusipratimas?
5. Baltasis tiltas – automobiliams?
6. Keletas įdomybių
7. Begalinės plėtros dvasia
(Pirmosios knygos apžvalgą rasite čia.)
1. Ekologinis planavimas
Kaip rašo prof. Pilkauskas, daugiausia kraštovaizdžio architektų užsienio šalyse projektuoja želdynus (pvz. parkus ar privačių žmonių sklypuose esančias erdves), tačiau kai kurie specialistai dirba miestų planavime. Jie „užprogramuoja“ želdynų padėtį ir turinį miesto audinyje, dirba kartu su kitais specialistais rengdami didesnes teritorijas apimančius planus.
Kokiais principais turi būti planuojama miesto želdynų visuma (ir pati miesto sandara)? Prof. Pilkauskas teigia – ne aklai žiūrint į normas ir rodiklius arba taikant geometrines schemas, o „pagal konkrečias kraštovaizdžio sąlygas.“ (43 psl.) Autorius tokį ekologinį planavimą ir taikė virš 50 metų, apibrėžė tam tikrą kraštovaizdžio vertinimo metodą, remdamasis geografijos mokslu.
Iš esmės tai reiškia, kad reikia eiti ne bukai prieš gamtą, o gudriai išnaudoti esamas sąlygas. Taip ir pigiau, ir paprasčiau, ir vietos charakteris labiau išsaugomas.
Pavyzdys iš Kauno: Girstupio slėnis nebuvo išsaugotas kaip poilsio plotas, o sovietmečiu apstatytas stambiais pastatais ir garažais, upelis kai kur sukištas į vamzdį. Poilsio potencialas dingo, statybos brangios, vietovės savitumas naikinamas. Tuo pat metu viename plyname lauke, labai tinkančiame statyboms, buvo kuriamas Draugystės parkas, ir jo nuobodų reljefą prireikė paįvairinti dirbtinėmis kalvelėmis (net vežant žemes iš kitur) ir naujomis kūdromis! (43-44 psl.)
2. Lietuvos miestų klaidos
Knygoje daug ir konkrečiai rašoma apie panašias klaidas, kurių būtų buvę galima išvengti, jeigu daugiau dėmesio būtų skirta gamtinėms/kraštovaizdžio duotybėms.
Buko ir brangaus ėjimo prieš gamtą pavyzdžiai: upių krantinių įbetonavimai (Kauno Piliamiestis), pastatų statymai upių slėniuose ant minkšto grunto, šlaituose statomi pastatai, milžiniški požeminiai garažai senamiestyje, kurie gali paveikti požeminio vandens gyslas ir pakenkti paveldui (Vienybės a. Kaune).
Pavyzdžiui, statmenai šlaitui pastatyti Lazdynų daugiabučiai (anuomet labai giriami dėl originalumo) nėra tokia jau gera mintis dėl sudėtingos statybos ir privažiavimų įrengimo. (63 psl.) Kauno Žalgirio arena arba Vilniuje siūlytas Guggenheimo muziejus irgi nelabai vykę projektai, nes egzistuoja grėsmė pamatams ir potvynių pavojus (ypač jei būtų pažeista Kauno HE užtvanka, tačiau pasiteisinama tuo, kad vanduo pasiektų areną tik per 3,5 valandos, todėl atseit evakuaciją spėtume įvykdyti). (83 psl.) Be to, dideli pastatai trukdo šviežio oro apykaitai, upių slėnius paverčia vizualiai ankštais. Todėl, anot R. Pilkausko, stambesni ir aukštesni pastatai turėtų būti statomi aukštesnėse upių terasose.
Aš šiam principui pritariu, tačiau manau, kad R. Pilkauskas truputį perspaudžia teigdamas, jog vos trys bokštiniai dvylikaaukščiai namai gali rimtai pabloginti natūralų slėnių vėdinimąsi. (51 psl.) Kaip būtų iš tikrųjų, tikriausiai gali parodyti tik kompiuterinė oro srautų simuliacija, bet net ir statant didelius pastatus egzistuoja prisitaikymo galimybės (Honkonge dėl saulės ir ventiliacijos dangoraižiuose paliekamos „skylės drakonams praskristi“).
Beje, yra labai aiškūs argumentai, kodėl Žalgirio arena ir Akropolio garažas – labai netinkami projektai tose vietose. Vienoje knygoje („Lietuvos miestų, miestelių ir kaimų erdvinės struktūros savitumo nustatymas ir jo išsaugojimas“, 2015 m.) parodoma, kodėl minėti du objektai yra vizualiai per stambūs, smarkiai mažinantys upės erdvę, naikinantys vietos savitumą (užstojantys bažnyčią), nutraukiantys vizualinius ir psichologinius ryšius su upe.
3. Ar šiuolaikiniam miestui vieta – už miesto?
Nuo pat nepriklausomybės pradžios autorius su kolegomis aktyviai straipsniuose ir raštuose institucijoms bandė išsakyti savo argumentus dėl svarbių sprendimų: dėl miestų plėtros krypčių, sodų bendrijų, įvairių strateginių objektų vietos parinkimo. Dabar jau šaukštai po pietų, bet įdomu pasvarstyti.
Aš labai abejoju, ar teisinga iškelti daugelį svarbių objektų už miesto, kaip siūlė autorius su kolegomis – Kauno zoologijos sodą prie Kauno marių, Žalgirio areną prie Megos, o futbolo stadioną prie Lakūnų plento. Motyvuojama tuo, kad tiems objektams nėra vietos plėtrai, neįmanoma užtikrinti patogaus pasiekiamumo ir pakankamo vietų skaičiaus automobilių stovėjimui.
Tai svarūs argumentai, tačiau drįstu teigti, kad strateginių objektų išmėtymas į skirtingus Kauno pakraščius būtų tik pabloginęs situaciją. Visų pirma, tai dar labiau skatintų automobilizmą, kai sudaromos tobulos sąlygos automobiliams (pvz., arena prie pat magistralės su milžiniškais parkingais), o viešojo transporto keleiviams, dviratininkams ir pėstiesiems sąlygos pablogėtų (ilga kelionė, reikia didelių investicijų į VT). Antra, Lietuvoje dar nemokama kurti miesto, todėl tie objektai naujosiose vietose būtų tiesiog gargarai viduryje parkingo, šalia beveik nebūtų jokių viešbučių, kavinių ar parkų, pėstiesiems draugiškos aplinkos, todėl vėlgi reikėtų daugiau kelionių automobiliu, o centras būtų labiau apmiręs. Trečia, arena, zoologijos sodas ir futbolo stadionas dabartinėse vietose privertė pagerinti prieigas jau išvystytose miesto dalyse, investicijos susitelkia į mažesnį plotą, o ne išsibarsto atskiruose taškuose toli vienas nuo kito. Atsiranda sinergijos, centras gyvuoja.
Dariaus ir Girėno stadionas jau atsidarė po rekonstrukcijos ir negirdėjau, kad būtų įvykusi kažkokia transporto katastrofa – žmonės naudojasi tolimesniais daugiaaukščiais parkingais, atvažiuoja autobusais. Abejoju, ar ką tik po rekonstrukcijos atidarytas zoologijos sodas praranda labai daug lankytojų, nes žmonės iki jo nedavažiuoja automobiliu. Geriau jau susikoncentruoti į aukštą aplinkos kokybę, geras sąlygas gyvūnams ir estetiką esamame plote.
Prof. Pilkauskas siūlė palikti Kauno Nemuno salą visiškai neužstatytą, o dabar ten atsirado arena, baseinas ir mokslo muziejus. Man atrodo, kad tokia sporto ir turistinių objektų santalka yra naudinga, nes šitie objektai yra visai šalia centro ir jungiasi tarpusavyje per salos parką. Baseinas ir mokslo muziejus – savo masteliu per daug neišsišokantys pastatai, bent jau bandyta juos „paslėpti“. Deja, arena su Akropolio garažu – baisuokliai griozdai, kurie ten neturėjo atsirasti, bet jeigu juos jau turime, tai dabar siūlyčiau susitelkti į klaidų taisymą (arenos aplinka, prospekto pavertimas gatve ir pan.).
Įdomus skirtumas tarp kraštovaizdžio architekto R. Pilkausko ir architekto J. R. Palio vizijų Kauno Nemuno salai. Pilkauskas linkęs į konceptualiai švarų variantą – gryną parką, o kai kurios Palio vizijos panašėja į techno-utopijas su tiltais, laivais, traukiniais, pastatais saloje ir net bokštais. Man mielesnės yra Palio idėjos (nuosaikesniosios), kur miesto gyvenimas verda palei upę ir saloje, o ne kažkur išbarstytas atskiruose taškuose prie Megos ar Kauno marių. Dabar svarbūs objektai jau susitelkę saloje ir centre, todėl yra šansų kažką įdomaus iš to išspausti – vargu ar tai būtų įmanoma esant išbarstytiems objektams.
Tiesa, prof. Pilkausko ir kolegų pasiūlymas (2015 m. konkurse) teritorijai tarp Europos pr. ir Lakūnų pl. visai įdomus: 30 tūkst. vietų futbolo stadionas, kongresų ir koncertų rūmai, viešbutis, futbolo mokykla ir net traukinio stotelė (keleiviniam traukiniui nuo geležinkelio stoties iki stadiono!). Gal būtent šitoje vietoje vertėjo statyti Žalgirio areną, o ne užgriozdinti salą? Deja, 2019 m. minėtą perspektyvią teritoriją nutarta pravesti pramonine. Gal po kokių 30-50 m. iš tikrųjų bus įmanoma pastatyti naują Žalgirio areną prie Lakūnų pl., sukuriant naują gyvą miesto dalį, o dabartinė Arena ir Akropolio garažas bus pagaliau nugriauti.
4. Pėsčiųjų gatvės – nesusipratimas?
Autorius teigia, kad Laisvės alėjos skyrimas pėstiesiems 1972 m. buvo klaida, nes ši gatvė kuo toliau, tuo labiau pavirto poilsio ir dekoratyvine erdve, vis mažiau patraukiančia žmones, o visas prekybines, maitinimo ir renginių funcijas perėmė Akropolis. Esą tas pats įvyko Šartre Prancūzijoje, kur autorius 1983 m. apsilankė ir pamatė, kad „judrią svarbią gatvę pavertus pėsčiųjų gatve visos parduotuvės išsikėlė prie kitų gatvių, kuriomis važinėja transportas ir kuriose galima sulaukti daugiau pirkėjų ir lankytojų“. (52 psl.)
Labai keistas požiūris. Visų pirma: kodėl autorius nemato sėkmingų pėsčiųjų zonų Vakarų Europoje, kurias galima vardyti šimtais, o gal net tūkstančiais? Ten parduotuvės kaip tik išlošė iš didesnių pėsčiųjų srautų pagerėjus aplinkai. Tegul autorius pažiūri į Vieną, Miuncheną, Niurnbergą, Rėgensburgą, kur yra klestinčios pėsčiųjų gatvės. Jeigu kažkoks eismas ir turėtų atsirasti Laisvės alėjoje, tai nebent tramvajus, kuris galėtų tyliai atvežti daug tūkstančių pirkėjų ir darbuotojų. (Nors reikėtų rimtai pasvarstyti, nes labai intensyvus tramvajų eismas gali būti šiek tiek trikdantis: Karlsruhe neseniai išsikėlė savo tramvajų iš centrinės pėsčiųjų gatvės į tunelį gretimose gatvėse).
Antras dalykas: Vilniuje ir Kaune iš centrinių prekybinių gatvių (Gedimino pr. ir Laisvės al.) daugelį žmonių išsiurbė per dideli prekybos centrai, kurie yra per arti. Kaip rodo V. Europos pavyzdžiai, centre gali sugyvuoti ir klestinčios pėsčiųjų gatvės, ir prekybos centrai, tačiau jie turi sietis į bendrą sistemą, vienas kitą palaikyti, o ne naikinti. Leisti statyti Vilniaus ir Kauno didžiuosius prekybos centrus tokio dydžio ir tokiose vietose buvo klaida. Kad Laisvės alėja tapo tuštesnė – labai liberalaus ir nemokšiško miesto valdymo pasekmė, o ne automobilių eismo uždarymo pasekmė. Juk net jeigu dabar paleistume automobilių eismą Laisvės alėjoje, ji taptų tik dar mažiau patraukli dėl nesaugesnės aplinkos ir taršos, o keli atsiradę automobilistai pirkėjai neatsvertų daugybės dingusių pėsčiųjų, nes Akropolis bet kokiu atveju pritrauks daugumą automobilistų.
Dar vienas aspektas: reikia užtikrinti gerą privežimą viešuoju transportu iki pėsčiųjų prekybinės zonos, šalia jos kurti persėdimo mazgus. Vilniuje ir Kaune greitieji troleibusai gali kuo puikiausiai vykdyti šitą užduotį, netgi važiuoti dalimi Laisvės alėjos ar Gedimino prospekto – taip galima atsivežti tūkstančius žmonių iš gyvenamųjų rajonų, ir tam net neprireiks statyti brangių ir milžiniškų parkingų. Bet reikia rimtai investuoti į viešąjį transportą.
Apie prekybą ir pėsčiųjų zonas yra puikiai rašę Jan Gehl, Hermann Knoflacher (ypač pastarasis labai įdomiai parodė, kodėl pėstieji pirkėjai atneša daugiau pelno).
5. Baltasis tiltas – automobiliams?
Kitas sudėtingas klausimas, apie kurį rašo prof. Pilkauskas – Baltojo tilto pieva ir trūkstamos transporto jungtys. Dabartinio pėsčiųjų Baltojo tilto vietoje dar nuo 1943 m. buvo numatytas paprastas tiltas – tai būtų buvusi išties logiška transporto jungtis. Tačiau sovietiniai ministrai nenorėjo didelio automobilių eismo pro savo rūmus ir Lenino aikštę, todėl miesto planuotojai „patraukė“ gatvę į šoną ir dabar turime Geležinio vilko tiltą ir tunelį (tai žymiai sudėtingesni projektai, brangi ne tik statyba, bet ir išlaikymas). (129 psl.) Taigi dabar susisiekimas tarp abiejų Neries krantų šiek tiek komplikuotas, nes atvažiavus nuo Tauro kalno reikia sukti arba pro Žaliąjį, arba Geležinio vilko tiltą, labiau kemšasi sankryžos ir t. t.
R. Pilkauskas su kolegomis teigė, kad bendruosiuose planuose numatytas „kreivasis“ automobilių tiltas tarp Kernavės ir Vaižganto gatvių (pažymėjau žemiau esančioje nuotraukoje) sunaikintų žmonių pamėgtą pievą prie Baltojo tilto, todėl geriau Baltąjį tiltą išardyti ir perkelti kitur, o jo vietoje pastatyti trūkstamą automobilių jungtį. ~2017 metais palaimintas Libeskindo dangoraižis galutinai užkirto kelią šitos jungties iki Konstitucijos pr. atsiradimui, nors A. Žickis siūlė dangoraižį įkomponuoti šiek tiek kitaip, kad tilptų ir gatvė. (138 psl.)
Man atrodo, kad ir kreivasis tiltas, ir Baltasis automobilinis tiltas nėra geri pasiūlymai, nes abu variantai naikintų ir perskeltų poilsio/sporto zonas į dvi puses, intensyvus eismas skleistų triukšmą ir taršą. Džiaugiuosi, kad nė vienas variantas nebus įgyvendintas (bendrajame plane jau nebeliko kreivojo tilto) – rekreacinė erdvė išliks vientisesnė.
Žinoma, išlieka transporto srautų problema. Trūkstama šiaurės-pietų jungtis praverstų, tačiau kodėl ji turi būti skirta automobiliams? Juk Vilnius ir taip išraižytas sovietinio stiliaus plačių greitųjų gatvių, o greitojo viešojo transporto infrastruktūros iki šiol nėra sukurta. Tai geriau jau tą trūkstamą šiaurės-pietų jungtį kurti viešajam transportui, nes ta jungtis reikalautų mažiau vietos (pločio), mažiau kainuotų, skleistų mažiau triukšmo ir būtų pralaidesnė. Tokia jungtis galėtų atsirasti tarp Baltojo ir Žaliojo tiltų, tai galėtų būti tramvajaus tiltas (ar iš pradžių bent jau greitųjų troleibusų/autobusų tiltas). Plačiau apie tokį variantą parašysiu ateities įrašuose apie Vilniaus tramvajų.
6. Keletas įdomybių
Pabaigai trumpai paminėsiu keletą man įsimintinų dalykų.
- Dar 9 dešimtmetyje Pilkauskas su kolegomis Pašilaičių gyvenamojo rajono konkursui paruošė projektą, kuriame daugiabučiai išdėstyti perimetru (panašiai, kaip vėliau buvo statoma Pilaitė). Knygoje yra brėžinių ir maketų nuotraukų.
- Nepriklausomybės pradžioje buvo planuojamas milžiniškas Vokės gyvenamasis rajonas (150 000 gyventojų). Yra brėžiniai. Manyčiau, kad šitas neįgyvendintas rajonas buvo netgi geriau suplanuotas, nei sovietmečio pabaigoje pradėtas statyti Sudervės gyvenamasis rajonas (Pilaitė).
- Pateikta įdomios informacijos apie kolektyvinius sodus, jų atsiradimą ir transformaciją į gyvenamuosius kvartalus po 1990 metų. Autorius teigia, kad nebuvo galima leisti tos transformacijos.
- Kaip gerą sodų pavyzdį pateikia savo projektą – Dituvos sodus. Ten tikrai neblogai apgalvotas viešasis transportas su žiediniu autobuso maršrutu, yra reguliarus gatvių tinklas. Tačiau labai daug sodų bendrijų nėra taip gerai pritaikytos gyvenimui, todėl, anot prof. Pilkausko, ir turėjo likti sodais, o žmonės geriau būtų kraustęsi į naujai įkurtas gyvenvietes „su erdviais sklypais“. O man atrodo, kad kaip tik gerai, jog sodai kompaktiškai „sugėrė“ didelį žmonių skaičių mažesniuose sklypuose. Kada Lietuvoje bus plačiai prabilta apie žemės eikvojimo problemą?
- Įdomus dalykas dėl kapinių. Lietuvoje iš TSRS paveldėtos normos leidžia įrengti kapines tik labai dideliu atstumu nuo gyvenamųjų namų (300 m), kai Vokietijoje ta norma apie 10 kartų mažesnė. Todėl Lietuvoje neišeina įrengti kapinių, integruotų į miesto struktūrą – vietoj mažesnių, jaukesnių kapinių kiekviename rajone (su kuriomis gyventojai jaustų didesnį ryšį), turime tik vienas-dvi monstriškas kapines toli už miesto!
7. Begalinės plėtros dvasia. Pabaiga
Bendras įspūdis – „Miesto želdynų plėtotė“ tikrai puiki knyga, atskleidžianti nemažai užkulisių ir priverčianti pamąstyti. Mano priekaištas: šiek tiek jaučiama XX amžiui būdinga begalinės plėtros dvasia. Nors autorius ir kritikuoja technokratinį požiūrį į gamtą, invazinius ir brangius projektus, tačiau automobilių infrastruktūros poreikiai mažai kvestionuojami (pvz. norima iškelti svarbius objektus prie greitkelių arba Baltąjį pėsčiųjų tiltą paversti eiline triukšminga Vilniaus automobilių gatve).
Autorius sako, kad paprasti (ne kraštovaizdžio) architektai linkę visur įgrūsti pastatus arba trinkelizuoti erdves (nes nemoka dirbti su gamta), tačiau aš pajuokausiu, kad prof. Pilkauskas visur norėtų įrengti begalinius želdynus ir viešą infrastruktūrą. Ir man šioje vietoje norėtųsi paklausti: o kur ribos tiems želdynams, kiek mes jų pajėgsime išlaikyti? Kaip pasiekti geriausią efektą naudojant mažiausiai išteklių?
Žinoma, kad vien kraštovaizdžio architektūra negali padiktuoti, kaip reikia vystyti miestus. Man atrodo, kad Lietuvos miestai galės prilygti geriausiems pasaulio miestams tik tuo atveju, kai atsiras progresas ir tarpusavio bendradarbiavimas visose srityse: kraštovaizdžio architektūroje, architektūroje, urbanistikoje, transporto planavime. Dabar beveik nėra tų sričių mokslo, praktika yra labai žemos kokybės, nėra tarpdisciplininio bendradarbiavimo, todėl turime chaosą. Beje, iš visų šitų sričių atradau po vieną rimtesnę apynauję mokslinę knygą (lietuvišką), išskyrus apie transporto planavimą. Visos jos – paskutinis savo karjerą bebaigančių mokslininkų-praktikų trinktelėjimas durimis, o kokį mokslą turėsime po kelių dešimtmečių? Jokio? Apie šio sąrašo antrąją ir trečiąją knygą gal parašysiu ateityje šiek tiek trumpesniu formatu.
- Kraštovaizdžio architekūra: R.Pilkauskas – Miesto želdynų plėtotė: I, II (2019)
- Architektūra/urbanistika: A. Vyšniūnas – Architektūrinės ir urbanistinės idėjos Šiauliuose (2019)
- Urbanistika, regioninis planavimas: Z. J. Daunora – Valstybė – metropolinis rajonas – sostinė: koordinuotos urbanistinės plėtros posovietinėje Lietuvoje klausimai (2019)
- Transporto planavimas: ???
Nepraleiskite naujų įrašų: sekite per Facebooką ir pamatykite papildomų vaizdelių Telegrame.
100 minčių 
