Štai ko vilniečiai turi reikalauti iš merų, kandidatų į merus, tarybos narių, viešąjį transportą organizuojančių asmenų. Štai apie ką turi klausinėti ir rašyti žurnalistai, kai kalbama apie susisiekimą. Kodėl apie daugelį dalykų, kurie yra esminiai, praktiškai niekas nerašo ir nekalba?
Mano pagrindinė mintis: dabartinis viešasis transportas ženkliai atsilieka nuo Vakarų Europos, todėl jam reikia kokybinio šuolio! Tramvajus ar metro Vilniuje situaciją pagerintų, tačiau sistemos pagrindą juk vis tiek sudarys esamas transportas, kurį bet kokiu atveju reikia reformuoti! Todėl surašiau tik darbus, skirtus dabartiniam viešajam transportui. O dviračių takų, gatvių infrastruktūros, miesto plėtros klausimų čia iš esmės neliečiu.
Beje, jeigu jums kyla amžinasis klausimas „kaip man vaikus išvežioti be mãšinos“, skaitykite tam skirtą straipsnį. O dabar grįžkim prie viešojo transporto pagerinimo.
Bloga žinia: sąraše yra „tik“ 20 punktų. Gera žinia: daug kas gali būti įgyvendinta gana greitai, netgi per vieną kadenciją. Todėl platinkite, dalinkitės ir siūlykite šį sąrašą į sveikatą. Būtų gerai, kad su sąraše minimais dalykais susipažintų kuo daugiau žmonių, ypač žurnalistai, kandidatai į merus, miesto tarybą, specialistai, dirbantys su Vilniaus viešuoju transportu, aktyvūs miestiečiai.
20 darbų, kurie kardinaliai pagerintų Vilniaus viešąjį transportą
Maršrutų organizavimas
(1) Atlikus išsamią studiją įvesti integruotąjį taktinį tvarkaraštį ir tuo pačiu kardinaliai optimizuoti maršrutų tinklą. Tai leis sukurti ne tik patogesnius, lengviau įsimenamus, bet ir maksimaliai reguliarius ir tarpusavyje suderintus tvarkaraščius. Taip pat bus sutaupoma lėšų: efektyviau išnaudojami autobusai/troleibusai. (▲ Kas tai yra? ▲ Kaip tai veikia ir kodėl tai efektyvu?)
(2) Apibrėžti maršrutų kategorijas ir aptarnavimą. Nustatyti intervalus ne piko metu ir piko metu bei aptarnavimo valandas (pvz., bazinis taktas paprastiems maršrutams ne piko metu 5:00-6:00, 9:00-16:00, 20:00-24:00 yra LYGIAI 20 min., piko metu sutankinamas iki LYGIAI 10 min.). Taigi, kiekviena žinutė ir kiekvienas pasisakymas apie tvarkaraščių pakeitimus taps KONKRETUS (pvz., VVT praneša: „10-ties minučių taktas (intervalas) vakare pratęsiamas viena valanda ilgiau: iki pat 20 valandos“ arba miestiečiai prašo seniūno/mero: „reikalaujame, kad šeštadieniais užtikrintumėte 30 minučių taktą iki pat 18 valandos!“). Šiuo metu tvarkaraščiuose yra betvarkė, nes intervalai visos dienos metu gali skirtis net kelis kartus, nėra aiški kursavimo pradžia ir pabaiga – todėl maršrutų neįmanoma suderinti tarpusavyje, o net jei tą padaryti ir įmanoma, to nesivarginama daryti.
(3) Grąžinti naktinius autobusus ir jų eismą organizuoti pagal rendezvous principą: lygiai kas valandą važiuojantys autobusai susitinka viename taške penkioms minutėms, ir keleiviai gali persėsti iš bet kurio į bet kurį maršrutą.
(4) Tvarkaraščiai gali būti keičiami tik kartą metuose. T. y. stotelėje kabančiame tvarkaraštyje turi būti visų metų informacija – net specialus žymėjimas, kad pvz. kažkuris reisas nevažiuoja sausio 1 dieną arba nevažiuoja vasaros metu.
(5) Kiek įmanoma sutraukti be reikalo ištemptus grafikus. Probleminėse vietose gerinti infrastruktūrą. Visas viešasis transportas turi važiuoti maksimaliu leistinu greičiu arba dar didesniu greičiu, nei automobiliai (esant atskiroms A juostoms).
Infrastruktūra
(6) Sukurti nenutrūkstamą A juostų tinklą probleminėse gatvėse ir sankryžose kartu su viešojo transporto šviesoforais, suteikiančiais pirmenybę/greitesnį judėjimą. Neturi būti iškiliųjų kalnelių, įdubusių šulinių ir kitų kliūčių.
(7) Pagreitinti troleibusų eismą atnaujinant kontaktinio tinklo iešmus ir kryžmes. (Tą Vilniuje jau berods ruošiamasi pradėti daryti – geras ženklas.)
(8) Kiek įmanoma sumažinti autobusų ir troleibusų dubliavimąsi suteikiant pirmenybę didelės talpos troleibusams su autonomine eiga (pvz., maršrutus, kurie didžiąja dalimi eina po troleibusų laidais, galima skirti troleibusams, kurie greičiu ir manevringumu nė kiek nenusileis dabartiniams greitiesiems autobusams). Tokiu būdu būtų pilnai išnaudojama esama elektrinio transporto infrastruktūra.
(9) Įvesti STOP mygtuko naudojimą nemagistraliniuose maršrutuose (t. y. nestoti ten, kur niekam to nereikia).
(10) Įvesti durų atidarymo mygtuką: duris keleiviai turi atsidaryti patys spausdami mygtuką – taip lengviau užtikrinti reikiamą temperatūrą ir keleivių komfortą.
(11) Stotelėse turi būt naudojami specialūs borteliai, leidžiantys privažiuoti prie pat krašto – taip užtikrinamas greitesnis ir bebarjeris įlaipinimas.
(12) Labiau apkrautose stotelėse didinti paviljonų skaičių, taip pat stogus pratęsti iki pat važiuojamosios dalies.
(13) Daryti smulkius stotelių patobulinimus atsižvelgiant į individualius atvejus – stoteles priartinti vieną prie kitos (sumažinti atstumus persėdantiems), stoteles įrengti ne po, o prieš šviesoforus ir juos derinti (taupomas laikas), panaikinti stotelių kišenes dviejų juostų gatvėse ir panašiai. Savaime suprantami turi būti žymėjimai akliesiems, švieslentės (jau kai kurie mažesni Lietuvos miestai turi beveik daugiau švieslenčių nei Vilnius), aiškus stotelių ir maršrutų sužymėjimas ir kiti dalykai.
(14) Sukurti ir tobulinti persėdimo mazgus su patogia aplinka, dviračių stovais, dviračių nuoma, bilietų automatais ir pan.:
- miesto branduolyje: esminėse maršrutų susikryžiavimo vietose (pvz., Lvovo st., Laisvės-Pilaitės sankryžoje).
- ties pagrindiniais įvažiavimais į miestą, kur vyktų persėdimai miestas-priemiestis (pvz., Vaduvos st. Ž. Paneriuose…).
- ties esamomis ir naujomis geležinkelio stotelėmis (pvz., N. Vilnioje, ties Tūkstantmečio gatve, ties Švitrigailos g. viaduku, Trakų Vokėje, ties Galvės gatve).
(15) Sukurti P+R aikštelių tinklą ties įvažiavimais į miestą prie kiekvieno naujai suformuoto persėdimo mazgo.
(16) Dviračių nuomos punktus įrengti visame mieste, integruoti su viešojo transporto bilietais.
(17) Pradėti kurti Vilniaus priemiestinių traukinių sistemą sutankinant reisus, įvedant taktinį tvarkaraštį, kuriant naujus persėdimo mazgus, statant naujus gyvenamuosius rajonus palei geležinkelį, kuriant naujus maršrutus (pvz., į Grigiškes, pro Žemuosius Panerius ir kt.). Tai ilgalaikis ir sudėtingokas projektas, tačiau pirmus žingsnius šia kryptimi privaloma žengti jau dabar. (Papildymas: surašiau visus pasiūlymus naujame straipsnyje).
Bilietai
(18) Integruoti viso Vilniaus regiono priemiestinį susisiekimą (įskaitant traukinius) sukuriant tarifines zonas (Klaipėdos pavyzdys, tik didesniu masteliu) ir taikant vieną bilietą. Turi būti sukurta viena organizacija, kontroliuojanti visą regiono keleivių pervežimą (žr. Berlyno VBB, Ciūricho ZVV). Miuncheno MVV šiemet sueina 50 metų, o Lietuvoje net tokios minties negirdėti.
(19) Siūlyti keleiviams kuo geresnes sąlygas. Pvz., Augsburgo metinis transporto abonementas, į kurį be metinio VT bilieto įeina tam tikras valandų skaičius automobilio nuomos ir dviračių nuomos. Tačiau čia jau lygis pažengusiems miestams. Taip pat miesto centre egzistuoja zona, kurioje transportas nemokamas absoliučiai visiems. Tokie pasiūlymai gali eiti lygiagrečiai su parkavimo apmokestinimu (pvz., sovietiniuose miegamuosiuose rajonuose galima įvesti parkavimo mokestį tuo pat metu pasiūlant pigesnį „plokščią“ metinį VT+dviračių abonementą).
(20) Sukurti galimybę patogiai įsigyti bilietą be išmanaus telefono ar spaudos kiosko: stotelėse įrengti bilietų automatus. Net Rygoje yra bilietų automatai.
Jūsų nuomonė:
Daugiau
Vilnius: Viešojo transporto bėdos: kaip spręsti?
Pažemintų pėsčiųjų sostinė (2018)
Mūsų varganas transportas
Vilniaus merai apie troleibusų ateitį (2019)
„100 minčių“ yra nepriklausomas tinklaraštis apie miestus, transportą ir architektūrą. Kviečiu sekti Facebooke, WordPresse arba per naujienlaiškį!
100 minčių 
Ar autoriaus nuomone programėlės nesvarbios ir jų galėtų nebūti? Man žiauriai trūksta matyti vienam app viską apie VT, bei laisvus CityBee, Spark, Bolt Drive, Beast automobilius, Skok mopedus, Bolt ir Scoot911 paspirtukus na ir minimus CycloCity dviračius. Čia must have dalykas tam, kuris naudojasi VT.
PatinkaPatinka
Trafi rodydavo visokias automobilių nuomas, kokia dabar situacija, ne viskas įeina?
Sutinku, idealiu atveju viskas turėtų būti vienoje programėlėje. Gal mano įspūdis subjektyvus, bet bent jau prieš porą metų Trafi visada pirmiausiai bandydavo įkišti automobilius ir paspirtukus, o ne VT (turbūt labiau apsimoka?). Todėl geriau, kad bendra programėlė būtų „valdiška“.
Apskritai dabartinė situacija yra keistoka. Pvz. savivaldybės dviračių nuomos projektas Cyclocity kažkodėl turi atskirą prekės ženklą ir atskirą programėlę. VT programėlės kiekviename mieste skirtingos. Geležinkelių irgi atskira. Tarpmiestiniams autobusams yra, kiek suprantu, „Kautros“ nuosava sistema su programėle autobusubilietai.lt. O tvarkaraščiams pasižiūrėti yra svetainė visimarsrutai.lt (paprastam žmogui sunkiai įkandama!).
Tai NET jeigu neįtrauksim visokių paspirtukų ir automobilių, vien autobusai+tarpmiestiniai autobusai+traukiniai+dviračiai jau yra nemenka informacinė raizgalynė. Galų gale išeina taip, kad jeigu noriu keliauti su elementariu persėdimu (pvz. traukinys+autobusas), neturiu vienos vietos, kur galėčiau pasitikrinti informaciją ir pirkti bilietus. Ką jau kalbėti apie „paprastą žmogų“ kuris tik retkarčiais naudojasi VT ir neįsigilinęs į skirtingus niuansus, kaip mes.
Tai kodėl negalėtų būti VIENA „skėtinė“ programėlė, koks nors „Lietuvos bilietas“?
Sakyčiau, kad valstybė turėtų inicijuoti bendros informacinės sistemos sukūrimą, galbūt pradedant nuo tarpmiestinių autobusų, kurie dabar yra kažkokiame chaose. Programėlė būtų tik vienas produktas, be jos dar būtų ir bendra kasos aparatų sistema, el. bilietas, GPS davikliai, švieslentės visose stotyse. Bent jau tarpmiestiniame transporte (autobusuose + traukiniuose) galėtų būti vienodas el. bilietas ir vieninga sistema, o esamas miestų VT sistemas su nuosavais el. bilietais ir kortelėmis būtų galima kol kas palikti.
Įdiegimo eiliškumas galėtų būti toks: 1) tarpmiestinis transportas; 2) didžiųjų miestų VT + dviračiai; 3) privatūs paspirtukai, automobiliai ir kt.; 4) mažesnieji miestai.
PatinkaPatinka
Vairavimo kokybė. Daugybė vairuotojų, važiuoja gazas-stabdis principu ir tiesiog “tampo“ visus viduje esančius, nesvarbu, kad stovima kamštyje, kiekvienas pajudėjimas spaudžiama stipriai ir iškart staigiai stabdoma… Viešasis yra pakankamai didelis ir sunkus, kad galima būtų “plaukti“ be tampymo ir šis pokytis yra vairuotojų apmokymas. Taip nedidelė investicija paverstų visų keliones malonesnėmis ir saugesnėmis (nes nuo staigių stabdymų žmonės ir atsitrenkia, ir seniems sąnariams nėra į naudą)
PatinkaPatinka
Ačiū už komentarą. Čia gana įdomus aspektas. Šiaip jau užsienyje autobusai irgi važinėja gazas-dugnas principu su gana staigiai įsibėgėjimais ir stabdymais, dideliu greičiu. Tačiau gali būti, kad Vilniuje sustojimų ir įsibėgėjimų yra elementariai daugiau dėl neatnaujinamos/netobulinamos infrastuktūros. Pavyzdžiai: A juostos nebuvimas, vairuotojų nebaudžiamumas įvažiavus į A juostą, šviesoforų nesuderinimas, pertekliniai šviesoforai, VT šviesoforų nebuvimas, įdubę šuliniai, nelygus akmenų grindinys senamiestyje, neatnaujintas troleibusų kontaktinis tinklas. Dėl šitų dalykų VT greitis tam tikrose vietose sumažėja, taip pat atsiranda daugiau nenumatytų stabdymų (dėl užprogramuotų eismo konfliktų).
Man atrodo, kad problema slypi ne vairuotojų apmokyme, o infrastruktūroje. Automobilistai kaltina troleibusų vairuotojus chamiškumu, „užlindimu“, staigiais stabdymais, įsivaizduodami, kad jiems kažkas specialiai nori gadinti gyvenimą. Tačiau kaltinti reikia savivaldybę, kuri per 15 metų nesugeba atnaujinti iešmų ir kryžmių.
Kažkas pasiėmęs lazdą muša šunį, bet šuo pyksta ant lazdos 🙂
PatinkaPatinka
Mano nuomone čia tiesiog blogas vairuotojo įprotis ir įgūdžių trūkumas, itin taiklus video https://youtu.be/xn9igHGDXbg
Paimkim vieną situaciją, kuri eliminuoja visus išvardintus infrastruktūros trūkumus t.y. per piką stovėjimas/judėjimas kamštyje. Kamštyje nieko staigaus nevyksta, todėl ten atsiskleidžia, kad vairuotojai tiesiog yra įpratę spausti iki galo tiek gazą, tiek stabdį. Toks tampymas vairuotojui yra mažiau jaučiamas ir dėlto, kad jis žino, kada gazuos kada stabdys, o keleiviui jaučiasi labiau ypač stovinčiam keleiviui. Realiai kamštyje stovintis keleivis galėtų drąsiai nesilaikyti, nes pajudėti ir sustoti su sunkiasvoriu transportu galima ypač švelniai, o ir “sutaupyti“ laiko čia neįmanoma.
Taigi šioje vietoje yra įprotis, o įpročius pakeisti galima.
PatinkaPatinka
Taip, stabdymas tikrai turi būti švelnus, ačiū už nuorodą. Kas mane dar Vilniuje erzindavo, tai vairuotojų išsidirbinėjimai. Pavyzdžiui, kai troleibusas turi įkalnėje laukti prie šviesoforo, vairuotojas neužtraukia pneumatinio stabdžio ir ne stovi vietoje, o spaudinėja gazą, kad troleibusas visas trūkčiodamas labai lėtai „važiuotų“ į kalną, kol įsijungs žalia.
Tik kol kas labai didelis klausimas, kaip praktiškai vairuotojus priversti gražiai vairuoti, jeigu darbo atmosfera nekokia ir pačių vairuotojų neužtenka. O privatininkai išvis atskira respublika.
PatinkaPatinka
buvau pamiršęs, kad įkalnėse taip daro 😀 Aš galvočiau, kad m.ticket įvertink kelionę funkcionalumą būtų galima išnaudoti, ten įvedus autobuso/troleibuso viduje esantį numerį galima įvertinti kelionę. Ir tuomet jau įmonės viduje iškelti KPI, pagal vairuotojus atitinkamai skatinti pvz papildoma apmokama laisva diena, priedas prie algos, namų tvarkytojos paslauga (na čia daug nereiktų galvoti, nes daug įmonių naudoja motyvacinius paketus ir tiesiog prisitaikyti kurie labiausia pasiteisina)
PatinkaPatinka
Gal ir variantas, tik kad didelė keleivių dalis nesinaudoja programėlėmis ir tokiomis funkcijomis. Be to, kaip priversti privatininkus skatinti gerai įvertintus vairuotojus?
Ir ar neatsirastų vairuotojų, kurie lieptų savo vaikams ir giminėms specialiai „balsuoti“ iš namų?
Bet kad vairavimo kokybę reikia gerinti, tai be abejonės 🙂
PatinkaPatinka