Pakeliui į automobilinę vergovę

Pasaulis sparčiai žygiuoja tolyn į XXI amžių. Lietuva gyvena turtingiausiai ir patogiausiai per visą savo istoriją. Rodos, pamažu gyvenimas gerėja… Tačiau tokiame fone vertėtų atidžiau pažvelgti į vieną Lietuvos reiškinį, tiksliau, tragediją, besitęsiančią jau daugiau nei 25 metus. Dėl šio dalyko kasmet prarandam tūkstančius, šimtus tūkstančių eurų ir gausybę laiko, energijos ir sveikatos. O kas blogiausia – visas šis virsmas jau be bilieto atgal. Tai – viešojo transporto nykimas ir visiškas nuopuolis.

Žinoma, kad automobilis jau seniai nebėra prabangos prekė, kurią sau gali leisti tik turtingieji. Automobilis – išsilaisvinimo simbolis, šiuolaikinio žmogaus atributas, be kurio neišsiverčia ir statistinis lietuvis (-ė). Kam tie pasenę autobusai, troleibusai ir traukiniai, jeigu galima įsėsti į savo šiltą, švarią, iškvėpintą mašiną ir nusigauti į tašką B žymiai greičiau ir patogiau?

Štai čia ir slypi visa Lietuvos transporto bėda. Kodėl? Pirmiausia reikia truputį pasigilinti į viešojo transporto istoriją.

* * *

Pasaulyje transporto problemos sprendžiamos įvairiai – valstybės pasirenka skirtingus kelius. Socialistiniame bloke pirmenybė buvo teikiama viešajam transportui: ir Lietuvoje tuo metu sparčiausiai augo miestai, dygo gamyklos bei ištisi daugiabučių rajonai. Ir besivystančiai pramonei, ir keleiviams reikėjo išvystyto transporto tinklo – vis daugiau miestų pasirodė tramvajų, troleibusų ir metro sistemos.

1 pav. Tarybiniais metais buvo smarkiai vystomos troleibusų sistemos. Laisvės prospektas, 1991 m. G. Svitojaus nuotr.

Tačiau atėjo 1990 metai. Nuo tada Lietuvoje, kaip ir kitose posovietinėse šalyse, įsivyravo šiek tiek laukinis kapitalizmas. Švelniai tariant. Atsirado privatūs vežėjai su savo „maršrutkėmis“, praktiškai nemokėję mokesčių ir parazitavę valstybinių autobusų parkų sąskaita. Situacija paprasta: valstybei priklausantys autobusų ir troleibusų parkai dėl sunkios ekonominės situacijos ir aplaidumo praktiškai negauna jokios paramos ir naujų transporto priemonių. Kaip ir su visu valstybiniu turtu, viskas grobstoma, veikla nuostolinga (vairuotojai „nusukinėja“ reisus, keleiviai važiuoja zuikiu, kuras vogiamas). Negana to, prieš pat autobusą į stotelę atvažiuoja „maršrutkės“ ir susirenka nemažą dalį keleivių.

2 pav. Daugumoje gatvių nuotraukų nuo 1990 m. pamatysite maršrutinius taksi. „Vakarų Ekspreso“ nuotr.

Gyvenimo lygis kyla, vis daugiau žmonių įsigyja nuosavus automobilius. Dėl neinvestavimo, nepriežiūros, laukinio kapitalizmo ir visiško valdžios aplaidumo viešojo transporto prestižas krenta, susiformuoja neigiamas įvaizdis. Pinigų nėra, autobusų parkai atšaukia reisus, naikina maršrutus, bankrutuoja. Susidaro uždaras ratas – paslaugos kokybė prasta, mažiau keleivių, atšaukiami reisai, o tada dar mažiau keleivių, dar daugiau nuostolių ir t. t.

Kur bėda?

„Tai kurgi problema?“ – pasakysite. Paviršutiniškai žvelgiant, problemos kaip ir nėra. Visi įsigyja automobilius ir sau važinėja. Tačiau labiau gilinantis paaiškėja, kad vis spartėjanti automobilizacija yra tarsi iš butelio išleistas „nuožmusis džinas“, ypač miestuose. Kuo daugiau investuojama į gatvių platinimą, tiesimą, greičio didinimą, naujų stovėjimo aikštelių įrengimą, tuo daugiau žmonių naudojasi automobiliais. Užburtas ratas – tada reikia dar didesnių investicijų: dar platesnių gatvių, dar daugiau aikštelių, dar daugiau milijonų asfaltui. Padidėja užterštumas, triukšmas, avarijų skaičius. Šioms problemoms spręsti reikia dar daugiau pinigų.

Negana to, automobilis mieste nėra efektyviausia susisiekimo priemonė. Dažniausiai juo važiuoja tik vienas ar du žmonės, tačiau paties automobilio užimamo ploto ir sudeginamo kuro kiekiai dideli (3 pav.).

3 pav. Klasikinis pavyzdys – 60 žmonių, keliaujančių autobusu, dviračiais ir automobiliais. Šaltinis: https://www.cyclingpromotion.org/promotional-resources

Be viso to, reikia paminėti ir tai, kad automobilis yra privati nuosavybė. Kitaip tariant, savo mašina naudojasi tik jos savininkas. Ryte per kamščius jis nuvažiuoja į kitą miesto dalį – dažniausiai į miesto centrą – ir ją ten palieka. Automobilis, kurio varikliui nereikia jokio poilsio, stovėjimo aikštelėje prastovi aštuonias valandas ir užima brangų plotą. Galiausiai automobilis per vakarines spūstis prasibrauna atgal į gyvenamąjį rajoną ir ten prakiurkso iki ryto, užimdamas plotą, kuriame galėtų būti vaikų žaidimų aikštelė ar medžiai.

Dabar įsivaizduokim, kad statome didmiestį nuo nulio ir turime uždavinį sukurti pačią efektyviausią susisiekimo sistemą. Koks inžinierius ar specialistas pasiūlytų tokį variantą: mieste dominuoja tūkstančiai transporto priemonių, kurios kažkur važiuoja tik vieną-dvi valandas per parą, bet net ir tuo metu jomis naudojasi tik vienas ar du žmonės (nors vietos yra penkiems)? Toks variantas visiškai neefektyvus! Tačiau būtent tokia susisiekimo sistema yra pasaulio didmiesčiuose. Prie visiško automobilio karaliavimo miestuose sparčiai juda ir Lietuva.

Akivaizdu, kad viešojo transporto apleidimas ir nuolatinis sąlygų automobilių eismui gerinimas yra kelias į niekur. Juk miestuose gyventojų nuolat daugėja, jau nekalbant apie augančius Azijos megapolius, ir jeigu daugelis gyventojų (o jų – milijonai!) persėda į automobilius – gero nelauk. Pavyzdžiui, dėl nepakenčiamo smogo prieš 2008 m. Olimpines žaidynes Pekine buvo leidžiama pakaitomis važinėti tik automobiliams su lyginiais ar nelyginiais numeriais. „Manau, kad šitokie apribojimai yra žmogaus teisių pažeidimas“, – sakė naujai iškeptas vairutojas Chen Xin laikraščiui The Guardian. Įdomu, ar jau seniai visas normas viršijęs automobilininkų sukeltas oro užterštumas nepažeidžia niekieno teisių?

Jeigu turite keletą laisvų minučių, kviečiu jus trumpam pasižvalgyti į Lietuvos viešąjį transportą ir pamatyti, kaip Lietuva sparčiai juda visiškos automobilinės vergovės link.

Kaip geležinkelis atsikratė keleivių

Nuo 1990 m. geležinkelio keleivių sumažėjo 10 kartų – nuo 43,43 mln. iki 4,4 mln. (EP ir taryba; Zubrutė 2017) Mažiau keleivių geležinkeliais Europos Sąjungoje perveža tik Kipras, Malta ir Islandija… nes neturi geležinkelių (4 pav.)! Vakarų Europos šalyse Vokietijoje, Prancūzijoje, JK, Švedijoje, Nyderlanduose apie 9 % keleivių naudojasi geležinkeliais, o Lietuvoje tik 0,8 % (Eurostat 2012).  Lietuvoje Panaikintos dešimtys traukinių maršrutų į mažesnius miestus (Skuodas, Utena, Alytus, Šilutė…), o kai kurie ruožai apskritai demontuoti.

Pavyzdžiui, geležinkelis į Druskininkus išardytas 2002 m. Žinoma, norint nuvažiuoti traukiniu iš Vilniaus į Druskininkus, reikėtų kirsti Baltarusijos sieną – gan nepalankus faktas ir taip nuostolingam keleiviniam transportui. Be to, kai geležinkelis buvo ardomas, Druskininkai dar nebuvo toks klestintis kurortas. Tačiau dabar susisiekimas traukiniais čia jau turbūt amžiams palaidotas – buvusios geležinkelio stoties vietoje dabar įsikūręs kempingas.

4 pav. Nukeliautų kilometrų skaičius vienam gyventojui, 2015 m. Šaltinis: Eurostat.

Autobusų stočių iškeldinimo vajus

Sąmoningai ar nesąmoningai, tačiau palaipsniui naikinama viešojo transporto infrastruktūra. Pavyzdžiui, jau ne viename mieste autobusų stotys perkeltos iš centro į pakraščius. Mainais į sklypą miesto centre (gardus kąsnelis NT vystytojams), verslininkai padeda pastatyti autobusų stotį kur nors užkampyje. Apie keleivių patogumą, žinoma, niekas nepagalvoja, nes sprendimus priima žmonės, nesinaudojantys viešuoju transportu. Jeigu ir atsiranda autobusų maršrutai į naują stotį, jie yra mokami ir turi nepatogų tvarkaraštį (Palangos pavyzdys) (Grajauskienė 2015). Panašu, kad Panevėžyje šitos nelaimės išvengta, tačiau derybų laikotarpiu verslininkai savivaldybei bandė įbrukti sau naudingą sandėrį atseikėdami perpus mažiau pinigų, nei numatyta, o planui neišdegus puolė bylinėtis su Autobusų parku. Visas procesas kėlė negerų įtarimų, ar čia tik nebus dar neregėto dydžio finansinė afera (Kontrimavičiūtė 2013). Galiausiai nuspręsta rekonstruoti esamą stotį pasinaudojant ES lėšomis (Karsokaitė 2016).

Tačiau Alytus sulaukė turbūt liūdniausio likimo iš visų Lietuvos miestų. Dėl nuolatos augančių autobusų parko skolų bendrovei buvo iškelta bankroto byla. Šiek tiek prieš tai Alytaus autobusų parkui buvo leista išsimokėtinai įsigyti autobusų stoties sklypą motyvuojant tuo, kad ten teikiama viešoji paslauga. Tačiau po įvairių finansinių nesėkmių 2005 m. autobusų parkas perėjo sanuotojo nuosavybėn: „Pa­gal tuo­me­ti­nius įsta­ty­mus vi­sas au­to­bu­sų par­ko tur­tas ta­po pri­va­tus – tai bu­vo fe­no­me­nas“ (Mikelionytė 2013). Taigi, tuomet visas autobusų parkas, įskaitant centre esančią stotį, atsidūrė ne keleivių vežimu, o prekyba užsiimančios bendrovės (vienos „Maximos“ antrinės įmonės) rankose, kuriai keleivių interesai svarbūs tiek pat, kiek pernykštis sniegas. Autobusų parko akcijos parduotos „Kautrai“, todėl tarpmiestinius reisus aptarnauja ši bendrovė, o mieste liko tik privatūs vežėjai su savo „mikriukais“. Štai ir atsitiko taip, kad Alytus – vienintelis iš Lietuvos didžiųjų miestų, kuriame miesto maršrutais važinėja tik privatininkų „mikrūškės“ be jokių mėnesinių ar kitų terminuotų bilietų.

2007 m. stotis minėtosios „Maximos“ antrinės bendrovės iniciatyva buvo perkelta į miesto pakraštį žadant, kad senosios vietoje išdygs prekybos ir pramogų centras su tarpmiestinių autobusų peronais, bilietų kasomis – taigi, daliai žmonių nereikėtų važiuoti per visą miestą į autobusų stotį. Tačiau pasikeitus miesto valdžiai ir atėjus finansinei krizei, „Maxima“ sumažino savo planus ir galiausiai nedarė nieko (Mosteikaitė 2016). Devynerius metus pačiame miesto centre stovėjo benamių pamėgtas  stoties pastatas (5 pav.), dabar ten plyti tuščias laukas, kuriame galbūt kada nors atsiras kokio vieno ikso „Maxima“.

5 pav. Alytaus „pasididžiavimas“. Šaltinis: „YouTube“

Galbūt tokios finansinės aferos, nusispjovimas į keleivius ir viešąjį transportą vyksta tik provincijoje? Deja… Net Vilniuje vyriausiasis architektas Mindaugas Pakalnis 2017 m. pasiūlė perkelti autobusų stotį į Fabijoniškes (Radžiūnas 2017), sunaikinant dabartinį autobusų ir geležinkelio stočių transporto mazgą bei išbalansuojant visą miesto viešojo transporto maršrutų tinklą.

Išėję į nebūtį

1990 m. ir mažesniuose miestuose (pvz., visuose rajonų centruose) buvo miesto maršrutai. Dabar daugumoje rajonų centrų viešojo transporto nėra. Priemiestinis transportas ir mašrutai į kaimus retėja akyse (Kazakevičius 2009). Ypatingai prasta situacija provincijoje. Į kai kuriuos kaimus ar miestelius mikroautobusas atvažiuoja tik pirmą mėnesio trečiadienį (Vitas 2013). Tokiu būdu dar patenkinamas įstatymas, pagal kurį privalo būti užtikrinamas susisiekimas viešuoju transportu.

Didžiuosiuose miestuose viešasis transportas jeigu ne išretėjo ir susitraukė, tai suprastėjo kokybiškai. Tarkim, Vilniuje iki šiol nesugebama atnaujinti autobusų ir troleibusų parko, net kai yra galimybė pasinaudoti ES fondų lėšomis. Vietoje to, kad autobusų parkas pats įsigytų naujų autobusų, skelbiamas konkursas privačiam vežėjui, kuriam savivaldybė atiduotų dalį maršrutų ir mokėtų už teikiamą paslaugą. Ir vėl laukia konkurencinės kovos su privačiais vežėjais? Įdomu, kas bankrutuos – autobusų parkas ar privatininkai?

Kad privataus vežėjo įsileidimas gali būti planas privesti autobusų parką prie bankroto, visai tikėtina. Požiūris, kad privatūs vežėjai labiau suinteresuoti savo paslaugos kokybe ir viską sugeba labiau kontroliuoti, negu valstybei priklausantys, labai gajus. Prie to prisideda ir liberalios nuotaikos, kad neva visur reikia užtikrinti „vienodas konkurencines sąlygas“. Na, o po visu šituo paviršiumi slepiasi tikrieji motyvai – dideli autobusų ir troleibusų parkų sklypai neblogose vietose ir kitas turtas, kurį galima išparduoti.

Pirmyn į ekologiją: tylusis troleibusų naikinimas

6 pav. Troleibusų maršrutai „optimizuojami“, o autobusų nuvažiuojamų kilometrų vis daugiau… Šaltinis: troleibusas.lt

Paprastas žmogus Vilniuje matė troleibusus prieš 20 metų, mato ir dabar – jam atrodo, kad niekas nepasikeitė. Tačiau elektrinis transportas Vilniuje patyliukais yra marinamas. Pavyzdžiui, planuojamas daugybės naujų autobusų pasirodymas, tačiau apie troleibusus praktiškai nešnekama, nors net virš 130 turimų troleibusų yra 20-30 metų senumo. Vilniuje netrukus pradės važinėti 150 naujų dyzelinių autobusų, o troleibusų pirkimais nesirūpinama – svarstoma pirkti nebent mažus kiekius (apie 40). Negana to, nuolatos skleidžiama dezinformacija apie troleibusų brangumą, netobulumą, stengiamasi kaip nors pridengti šios ekologiškos transporto priemonės sunaikinimą. Užsienio šalių praktika rodo, kad dabartiniai Vilniaus troleibusų sistemos trūkumai yra ištaisomi:

• Pakeitus tam tikras kontaktinio tinklo dalis (iešmus ir kryžmes) troleibusai neprivalėtų vilktis per jas 10 km/h greičiu, taptų manevringesni ir greitesni posūkiuose, žieduose.
• Atnaujinus transporto priemonių parką ir įsigijus troleibusų su autonominės ridos galimybe, jie galėtų iš karto apvažiuoti avarijas, užlietas gatves bei kursuoti maršrutais, kur dar nenutiestas kontaktinis tinklas (Rygos pavyzdys).
• Pasaulyje plečiamos esamos ir kuriamos naujos troleibusų sistemos, šios transporto priemonės kursuoja ir tokių išsivysčiusių šalių kaip Austrija, Šveicarija, Vokietija miestuose.
• Elektriniai autobusai (kurie neva pakeis troleibusus) dar nėra ištobulinta ir efektyvi technologija, be to, energijos perdavimas laidais (kontaktiniu tinklu) žymiai efektyvesnis už akumuliatorių naudojimą.

Vilnius turi nemenkai išvystytą elektrinio transporto tinklą – netgi vieną didžiausių Europoje (be rytinių kaimynių). Tačiau panašu, kad netrukus jis bus sugriautas (6 pav.), kaip ir visa Lietuvos viešojo transporto infrastruktūra. Ekologija, kuria prisidengiama perkant dyzelinius autobusus, čia nekvepia… Siūlau paskaityti plačiau:

• Liutauras Stoškus: Kodėl Vilniuje marinamas elektrinis viešasis transportas?
• Viešojo transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

Rekomenduoju sekti troleibusas.lt – judėjimo už troleibusus Vilniuje – puslapį ir Facebook paskyrą.

Tramvajaus gripas ir metropoliteno karštinė

Deja, viešojo transporto vystymąsi nulemia politikų ir verslininkų požiūris. Prisiminkim A. Zuoko atkakliai stumtą Vilniaus tramvajaus projektą, kurio galimybių studijoms išleista nemažai mokesčių mokėtojų pinigų. Šis projektas užkirto kelią ir jau seniai planuotai troleibusų sistemos plėtrai (pvz., Ateities gatvėje) (Markevičius 2016). Akivaizdu, kad kol Vilniaus gatvėmis važinėja seni autobusai ir troleibusai, o susisiekimo sistema toli gražu nepanaši į esančias išsivysčiusių valstybių užsienio sostinėse, tol jokia panacėja – nauja transporto rūšis – problemų neišspręs. Nauja transporto rūšis būtų kaip benamiui apsivilkti smokingą – pirmiausia reikėtų išsiprausti ir apsikirpti (susitvarkyti tai, kas jau yra), o tik po to galvoti apie smokingą.

Visas absurdo ribas peržengė „piliečių“ iniciatyva „Metro sąjūdis“. Jos įkūrėjas – pamatais ir požemine statyba užsiimančios bendrovės „Rentinys“ ilgametis vadovas Juozas Zykus. „Metro sąjūdis“ jau ne tik apskaičiavo metro įrengimo kaštus, bet ir nubraižė linijų schemą. Paprastiems žmogeliams sugundyti nupieštos net trys metropoliteno linijos su stotimis daugumoje Vilniaus mikrorajonų (7 pav.). Nepraleisti ir tokie gyventojų tankumu ir susisiekimo problemų opumu pasižymintys rajonai kaip Bajorai, Buivydiškės, Sudervė ar Valakampiai.

7 pav. Metropoliteno sistema, kurią turėsime… 2050 metais, ir jeigu Lietuva ras naftos. Šaltinis: vilniausmetro.lt

O štai į politikus nutaikytas jaukas – pirmoji metro linija. Iš pradžių siūloma įrengti labai trumpą ir pigią liniją Katedra – Pilaitė. Ji išgirta kaip pigiausia ir ekonomiškai efektyviausia. Tačiau tunelių, depo ir stočių statybos pareikalaus milijonų, o naujoji metro linija aptarnaus tik nedidelę dalį Vilniaus gyventojų. Pavyzdžiui, Pašilaičių, Fabijoniškių gyventojai ir toliau turės gaišti laiką ilgai važiuodami į darbą per visą miestą, nes pirma metro linija bus statoma ne ta kryptimi, kuria išsitęsęs miestas, o skersai – trumpesniąja kryptimi. Maža to, liniją beveik nėra kur pratęsti. Į Žirmūnus ir Antakalnį jau dabar važiuoja greitieji autobusai ir daug troleibusų, atstumas nuo centro ganėtinai mažas, todėl metropolitenas daug laiko nesutaupys. Na, nebent greičiau nuvažiuotume į Valakampių pliažą… Iš Pilaitės metropoliteno vėl nėra kur pratęsti, nors schemoje pavaizduota kažkokia „Sudervės“ stotis. Tiesa, sovietmečiu čia buvo suplanuotas milžiniškas daugiabučių masyvas, o dabartinė sovietinė Pilaitė – tik jo dalis, kurią dar spėta pastatyti prieš TSRS žlugimą.

Apibendrinant, pirmoji metro linija eina ten, kur atstumas nuo centro mažas, nedaug keleivių, perspektyvos pratęsti liniją tolyn – miglotos…

„Jau daug Seimo narių įtikinau. Kai kurie imlūs, tai tie labai greitai supranta. Kitiems reikia ilgiau pasakoti. Manau, šį kartą balsuojant Seime bus teigiamas rezultatas“, – sakė J. Zykus 2014 metais. Tada šį Metropoliteno koncesijos įstatymo projektą palaikė net 90 Seimo narių (60 procentų)! Tarp kitko, vienas iš jo rengėjų – pinigais butelio dėžutėje pagarsėjęs E. Masiulis. Jis „Lietuvos žinioms“ tvirtino, jog „tai, kad J. Zykaus įsteigtos bendrovės atstovai šmėžuoja visose metro iniciatyvose, dar nieko nereiškia“ (Tvaskienė 2014). Ką gi, pasitikėsime jo žodžiu.

Išvados

Viešojo transporto istorija Lietuvoje nuo 1990 m. paženklinta vagystėmis, aferomis ir bankrotais. Traukiniais važinėja tik vienas iš šimto, autobusai kaimuose – retas svečias, o Vilniuje troleibusai palaipsniui naikinami. Automobilis užkariavo šalį ir tapo visagaliu šeimininku. Deja, Lietuva seka kitų posovietinių šalių pėdomis ir automobilizuojasi. Tačiau reikia suvokti, kad įgalinant automobilio viešpatavimą ir naikinant bet kokias kitas transporto priemones efektyvus susisiekimas, darnusis vystymasis ir ekologija yra praktiškai neįmanomi.

Kviečiu paskaityti:

• Nebūk zombis (daug vertingų nuorodų)
• Viešojo transporto bėdos: kaip spręsti?
• Didmiesčio problemos
• Vilniaus stotys: skaidyk ir naikink
• Pabiros apie sovietmečio miesto transportą (Rokiškio Rabinovičiaus prisiminimai apie miesto transportą ir įdomūs komentarai po įrašu)
• Judėjimas „Už troleibusus Vilniuje“
• Tinklaraštis urbanistas.lt
• Tinklaraštis „Miestų transportas“
• Diskusijų forumas apie viešąjį transportą visuose miestuose
• Rekomenduoju mokantiems rusų kalbą:  YouTube filmukų serija „Ушедшие в историю“ („Išėję į istoriją“) apie Rusijos miestų panaikintas tramvajų, troleibusų sistemas, nenaudojamus ir eksperimentinius transporto priemonių modelius.
• Greitieji troleibusai, pirmieji pasaulyje greitieji autobusai, mažiausia troleibusų sistema
• Stoties atgarsiai

Šaltiniai

• Europos parlamentas ir taryba. Keleivių vežimas pagal ES direktyvas, 218 p. Nuoroda
• Eurostat, 2012. Modal split of inland passenger transport, 2002 and 2012 (% of total inland passenger-km). Nuoroda
• Grajauskienė, L. 2015. Naujoji autobusų stotis siekia aukščiausios kategorijos, miesto maršrutai bus keičiami. Palangos tiltas. Nuoroda
• Karsokaitė, V. 2016. Po dešimtmečio verslininkai suteikė vilties naujos Panevėžio autobusų stoties projektui. 15min.lt Nuoroda
• Kazakevičius, K. 2009. Autobusai Lietuvos kaimuose tampa retenybe. Lietuvos žinios. Nuoroda
• Kontrimavičiūtė, I. 2013. Panevėžyje subliuško amžiaus projektas. TV3. Nuoroda
• Markevičius, M. 2016. Interviu. J.Bagdonavičius: kelią užkirto tramvajaus projektas. Judėjimas „Už troleibusus Vilniuje“. Nuoroda
• Mikelionytė, I. 2013. Pro rakto skylutę į senosios autobusų stoties istoriją. Alytaus naujienos („Google kopija“). Nuoroda
• Mosteikaitė, A. 2016. Vietoj nugriautos autobusų stoties tikrai bus „Maxima”. Alytaus naujienos. Nuoroda
• Radžiūnas, V. 2017. Įspėjimas Vilniaus autobusų stočiai: arba susitvarkote, arba iškelsime. Delfi. Nuoroda
• Tvaskienė, J. 2014. Politikai stumia metro interesą. Lietuvos žinios. Nuoroda
• Vitas 2013. Nieko nuostabaus vietinio susisiekimo autobusai į atokesnius kaimus važiuojantys tik atskiromis savaitės dienomis… Pranešimas iš internetinio forumo. 2013.06.12, 16:56. Nuoroda
• Walker, P. 2008. Beijing Olympics: 1.15m cars banned from roads in last-ditch smog effort, The Guardian. Nuoroda
• Watts, J. 2009. Beijing keeps Olympic restrictions on cars after air quality improves, The Guardian. Nuoroda
• Zubrutė, L. 2017. „Lietuvos geležinkelių“ preliminarus nuostolis – 1,8 mln. Eur. Verslo žinios. Nuoroda