Apie ką traukinių keleiviai net nesvajoja

Arklį gali įvesti upėn, bet kad gertų vandenį – nepriversi. Lietuva yra kaip tas arklys, prievarta įvestas į darnaus judumo upę – lozungais gal automobilis nebe karalius, bet viešojo transporto neskubama gerinti, nors jis nuo brandesnių Europos šalių atsilieka dešimtmečiais. Blogiausia, kad dauguma Lietuvos žmonių nežino KUO Lietuvos traukiniai ir autobusai atsilieka nuo tokių pavyzdinių šalių kaip Austrija, Šveicarija ir Vokietija. Šiandien norėčiau nušviesti būtent vieną tokį niuansą, kuris Lietuvoje praktiškai nežinomas, ir vargu ar kada nors būtų žinomas, jeigu ne šitas straipsnis.

Minėtų vokiečiakalbių šalių trijulėje viešasis transportas yra organizuojamas pasitelkus tokias pažangias koncepcijas ir terminus, kurių nei lietuviški keleiviai, nei valdininkai net nesapnavo. Nesumeluosiu pasakęs, kad ta koncepcija, apie kurią dabar parašysiu, yra savotiška viešojo transporto revoliucija, palaipsniui pereinanti į kitas šalis. Tai tarsi šuolis nuo skaitliukų iki superkompiuterių, arba, kaip patys šveicarai kartą spaudoje užsiminė – kvantinis šuolis viešajame transporte. Ir tai yra integruotasis taktinis tvarkaraštis (ITF – Integraler Taktfahrplan).

Tačiau pradėkim nuo pradžių. Kas čia per koncepcija ir kuo ji ypatinga?

1. Užuomazgos

Pirmiausia atsirado taktinis tvarkaraštis. Jo bruožas – vienodi ir reguliariai (t.y. vienodu taktu – pvz., kas valandą) pasikartojantys išvykimo laikai.

Griežtais intervalais sustyguotas tvarkaraštis – ne visai naujiena. Jis egzistavo jau nuo XIX amžiaus kai kuriose arklinio, vėliau ir elektrinio tramvajaus sistemose bei kai kuriuose geležinkelių ruožuose Nyderlanduose, Vokietijoje ir kitur. Daugelis atkarpų turėjo tik vieną bėgių ruožą, todėl ritmiškas kursavimas užtikrino efektyvų bėgių panaudojimą, kad ekipažai/traukiniai prasilenktų tam tiktose vietose tam tikru laiku.

Tačiau pavienių ar kelių atkarpų eismo ritmiškas organizavimas dar toli gražu nereiškė kažkokios transporto revoliucijos, nors 5 dešimtmetyje ir pasirodė keletas teorinių pasvarstymų su platesniais užmojais. Reikšmingiausiu ir sėkmingiausiu viešojo transporto tobulinimo žingsniu tapo 8-ame praėjusio amžiaus dešimtmetyje Šveicarijoje plačiai pritaikyta taktinio tvarkaraščio idėja, ilgainiui išsivysčiusi į integruoto taktinio tvarkaraščio koncepciją.

2. Istorija: taktinis tvarkaraštis visai šaliai

Pirmasis lūžis Šveicarijoje įvyko 1968 metais, kai dviejose geležinkelio atkarpose buvo įvestas tuo metu šalyje dar beveik nematytas taktinis tvarkaraštis. Buvo nuspręsta leisti po vieną traukinį kiekvieną valandą, tuo pačiu laiku. Traukinys aptarnaudavo tas pačias stotis ir pasikartodavo kiekvieną valandą, pvz., 7.00, 8.00, 9.00 ir t. t.

Šiaip jau apie 70-tuosius metus Šveicarijoje viešajam transportui buvo toli gražu ne patys geriausi laikai. Automobilių skaičius augo kaip ant mielių, traukiniai buvo suvokiami kaip neturtingų ir senų žmonių transporto priemonė, greitkelių tiesimas vyko pilnu tempu, o automobilininkai kovojo prieš tramvajus ir regioninius geležinkelius.

Vis tik keletas jaunų geležinkeliečių troško pakeisti situaciją ir pradėjo diskutuoti apie alternatyvas. Šį būrelį aplinkiniai praminė „keistuolių klubu“. 1972 metais tie trys „keistuoliai“ viename simpoziume pristatė taktinio tvarkaraščio projektą visai Šveicarijai. Sulaukta labai daug diskusijų – abejota, ar įmanoma tokį dalyką įgyvendinti. Pagal „keistuolių“ taktinio tvarkaraščio koncepciją, kiekvienos rūšies traukiniai kursuotų kas valandą. Keliaujant tarp bet kurių dviejų taškų, atsirastų galimybė sugrįžti ta pačia traukinio rūšimi, per tą pačią persėdimo stotį, užtrunkant tiek pat laiko ir laukiant tokį patį intervalą. Sistematizavimas turėtų padėti keleiviams įsiminti tvarkaraščius ir padidintų riedmenų bei personalo produktyvumą.

1 pav. Paprasto ir taktinio tvarkaraščio palyginimas.

Projekto iniciatoriai rėmėsi Nyderlandų geležinkelių pavyzdžiu (ten 1970 m. įvestas „mazginių taškų tvarkaraštis“). Negana to, 1974 m. panašaus tipo tvarkaraštis buvo įvestas ir Danijoje. Tačiau prireikė palaukti iki 1982 metų, kol po daugybės bandymų ir pasiruošimų, taktinis tvarkaraštis pagaliau buvo įvestas praktiškai visos Šveicarijos mastu. Atsirado šūkis:

„Kiekvieną valandą, kiekiena kryptimi – po traukinį“

Tai vadinamasis pamatinis taktas – Grundtakt. Keleiviams tapo žymiai lengviau planuoti keliones. Pavyzdžiui, žinodamas, kad traukinys važiuoja 8:52, žmogus gali užtikrintai išvažiuoti valanda vėliau, nes savaime suprantama, kad traukinys važiuoja ir 9:52. Net jeigu jūsų kelionė suplanuota su persėdimu, persėdimas niekur nepradings, nes ir antrasis traukinys kartojasi kas valandą. O jeigu patys pavėluojate ar pavėluoja traukinys, blogiausiu atveju jums teks laukti 59 minutes. Nebereikia nagrinėti tvarkaraščių ir svarstyti, kada gi bus kitas traukinys.

Tiesa, traukiniai nebūtinai turi kursuoti kas valandą. Taktinis tvarkaraštis reiškia, kad reikiamuose ruožuose reikiamu metu galima taktą sumažinti iki 30, 20 ar 15 minučių. Atitinkamai galima taktą ir prailginti iki 120 minučių, t. y. išmesti vieną reisą ir gauti ne vienos, o dviejų valandų intervalą. Esmė yra kas valandą (ar dvi) pasikartojantys išvykimo laikai.

Taktinio tvarkaraščio įvedimui prireikė infrastruktūros pokyčių ir daugiau riedmenų, tačiau keleivių skaičius padidėjo drastiškai. Akivaizdu, kad lengvai suprantamas ir „skaidrus“ tvarkaraštis žmonėms yra priimtinesnis. Jau niekas neabejojo taktinio tvarkaraščio reikalingumu.

3. Galutinis potėpis: integruotas tvarkaraštis

Tačiau pasirodė, kad tokią sistemą galima dar labiau patobulinti. Kas būtų, jeigu kas valandą kursuojantys traukiniai pagrindinėse stotyse būtų suderinti taip, kad iš vieno traukinio į kitą būtų galima persėsti beveik iškart, nelaukiant 20-50 minučių?

Tai ir yra esminė integruoto taktinio tvarkaraščio idėja. Traukinių atvykimai ir išvykimai į mazgines stotis yra suderinti taip, kad keleiviai galėtų persėsti iš/į skirtingas linijas vienu metu, ir nereikėtų tuščiai laukti.

2 pav. Iš pradžių į stotį suvažiuoja lėtesni regioniniai traukiniai. Tada atvyksta greitieji traukiniai ir po 2-7 min. patys pirmieji išvažiuoja. Tada jiems iš paskos visomis kryptimis išvyksta ir regioniniai traukiniai. Taigi, atsiranda galimybė persėsti įvairiai: regioninis-regioninis, regioninis-greitasis, greitasis-regioninis, greitasis-greitasis.

Tokia įdomi ir inovatyvi koncepcija įgavo Bahn2000 pavadinimą (neveltui, nes 9 dešimtmečio pabaigoje 2000-tieji buvo naujovių ir ateities simbolis). Šveicarai referendumu pritarė šios programos įgyvendinimui ir viskas buvo įgyvendinta iki 2004 metų. Taigi, pagal Bahn2000 sistemą visoje Šveicarijoje konkrečiose mazginėse stotyse kas valandą turėjo susitikti traukiniai. Jeigu iš kiekvienos stoties kiekvienos valandos pradžioje (nulinę minutę) visomis kryptimis išvažiuoja traukiniai, tarp kurių persėda žmonės, tai logiška, kad jums į reikiamą stotį reikėtų atvykti prieš valandos pradžią, o ne tada, kai visi traukiniai jau išsivažinėję. Taigi, išeina, kad atstumas tarp mazginių stočių turėtų būti įveikiamas per mažiau negu valandą (arba mažiau nei n valandų).

Įsivaizduojamas pavyzdys: Jums reikia nuvažiuoti iš Vilniaus į Marijampolę, persėdant Kaune. Iš Vilniaus visi traukiniai išvyksta :00 minutę visomis kryptimis. Iš Kauno taip pat. Tai kelionė Vilnius–Kaunas turėtų trukti ne ilgiau kaip 50-55 minutes, kad išvykę iš Vilniaus 15:00 ir atvykę į Kauną 15:52, turėtumėte laiko persėsti į Marijampolės traukinį, išvykstantį 16:00. Arba į Šiaulių traukinį. Arba į Kauno oro uosto traukinį.

3 pav. Taip funkcionuoja integruotas taktinis tvarkaraštis. Toks eismo organizavimas žymiai pagreitina keliones su persėdimais ir taupo išteklius.

Žinoma, jeigu važiavimo laikas tarp miestų A ir B yra 1 val. ir 20 min., galima sudaryti tvarkaraščius taip, kad iš miesto A visi traukiniai išvyksta :00 minutę, o iš miesto B – :30 minutę. Pavyzdys: iš miesto A išvykstate 10:00, į B atvykstate 11:20, kur galite persėsti į bet kurį kitą traukinį, nes visi išvyksta 11:30. Galimi ir tokie mazgai, iš kurių išvykstama 15-tą ar 45-tą minutę.

Natūralu, kad ne visur važiavimo laikas sudaro tokius tobulus laikus: maždaug 20, 50, 80, 110 minučių. Todėl prireikė investuoti į infrastruktūrą, kad tam tikruose ruožuose greičiau važiuodami traukiniai galėtų įveikti kelią per reikiamą laiką. Čia atsiskleidžia įdomi integruoto taktinio tvarkaraščio pusė – ne tvarkaraščiai pritaikomi prie infrastruktūros, o infrastruktūra prie tvarkaraščių. Kitaip tariant, sudaromas tikslinis tvarkaraštis, žiūroma į surikiuotus persėdimus ir važiavimo laikus, ir sprendžiama, kur reikia didinti traukinių greitį, o kur jo užtenka. Koks tikslas leisti milijonus naujoms greitojo geležinkelio trasoms, kad traukinys sutaupytų keliolika ar keliasdešimt minučių, jeigu tos laimėtos minutės bus iššvaistytos laukiant persėdimo į regioninį ar kitą greitąjį traukinį?

Taip organizuojant tvarkaraščius, atsiranda sistema, savotiškas tinklelis su daugybe persėdimų galimybių. Štai taip atrodė Šveicarijos mazgų sistema 2004 metais, įgyvendinus projektą Bahn 2000:

4 pav. Skaičiai – kelionės trukmė minutėmis (realus važiavimo laikas mažesnis). Stotis vaizduojantys laikrodukai rodo, kokiu valandos metu išvyksta traukiniai (ties 00 ir 30 minutėmis ar 15 ir 45). Tarp kitko, tarp šių mazgų – pagrindinių Šveicarijos miestų – dabar traukiniai kursuoja kas pusvalandį!

Jeigu iš pradžių norint sutrumpinti kai kuriuos kelionės laikus buvo statomi nauji geležinkeliai, arba greitieji geležinkeliai (kas be galo brangu), tai vėliau nutarta investuoti tik ten, kur tikrai buvo būtinybė.

Integruotame taktiniame tvarkaraštyje galioja principas, kad traukiniai turi važiuoti ne „kaip įmanoma greičiau“, bet „tiek greitai, kiek reikia“, kad taktiniai mazgai būtų pasiekti laiku ir sumažėtų persėdimo laikas.

Beje, taktinis tvarkaraštis dar turi privalumą, kad nereikia tarpusavyje suderinti tūkstančių skirtingų reisų ir persėdimų vienų su kitais – užtenka sukurti tvarkaraštį vienai valandą ir jį atkartoti kiek reikia kartų. Taip palengvėja ir krovininių traukinių eismo organizavimus, nes yra aiškūs „langai“, kada bėgiai būna neužimti.

4. ITF: svajonės ar realybė?

Dar daug būtų galima rašyti apie integruoto taktinio tvarkaraščio niuansus, bet verčiau pažvelkime į praktinius pavyzdžius. ITF nėra kažkoks turtingų šveicarų žaidimukas, tai vis didesniame valstybių kiekyje pritaikoma sistema.

5 pav. Vis daugiau Europos šalių įsiveda taktinius tvarkaraščius

4.1. Šveicarija

Šveicarijoje toliau didinamas mazginių stočių skaičius, priderinami važiavimo laikai, vadovaujamasi sudarytu tiksliniu 2030 m. tvarkaraščiu. Šveicarai yra daugiausiai traukiniais keliaujantys žmonės pasaulyje, čia kaip niekur kitur patogus geležinkelių transportas. Nuo taktinio tvarkaraščio įvedimo ir Bahn2000 projekto keleivių skaičius vis auga.

4.2. Austrija

Nuo 1991 m. jau buvo bandoma įvedinėti „AustroTaktą“, vėliau sumanymas primirštas, tačiau nuo maždaug 2010 vėl įgyvendinamas ITF pavadinimu ir bus galutinai įvestas 2025 metais. Tikslas: kad 365 dienas per metus traukiniai kursuotų tą pačią minutę, visoje šalyje bent kas valandą, o darbo dienomis šalia didžiųjų miestų – kas 15 minučių. Jau dabar daugybėje ruožų traukiniai ir autobusai yra sutaktinti, tačiau kiekvienais metais į taktinį tvarkaraštį integruojami vis nauji ruožai. Galutinis tikslas – 2025 metais turėti ilgalaikį tvarkaraštį, pagal kurį kitos viešojo transporto įmonės optimizuos savo tvarkaraščius. Taip atsiras „nepertraukiama transporto jungčių grandinė nuo šalia namų esančios autobuso stotelės iki pat europos didžiųjų metropolių“.

6 pav. Austrijos mazgų schema su numatomais važiavimo laikais: tikslinis tinklas 2025+

7 pav. Išsamiau. Spauskite ir paveikslėlis pasididins. Su lietuvišku vertimu

4.3. Vokietija

Vokietija, siekdama padidinti traukinių patrauklumą, 1972 metais įsivedė naują traukinių rūšį – InterCity. Penkiais maršrutais traukiniai kursavo kas dvi valandas. Nuo 1979 m. intervalas sumažintas iki valandos. Nuo 1993-94 m. kai kuriuose regionuose vietinis susisiekimas pradėtas pamažu „taktinti“ – traukiniai kursuoja reguliariais intervalais, derinami priemiestiniai ir tarpmiestiniai regioniniai bei greitieji traukiniai. Apie 2000 metus buvo svarstoma, ar įmanoma perimti šveicarišką patirtį ir sukurti taktinį tvarkaraštį visai Vokietijai.

2016 m. buvo patvirtintas naujas susisiekimo planas, pagal kurį siekiama per 2020-2030 m. laikotarpį dvigubai padidinti keleivių skaičių ir iki 2030 m. įvesti Deutschland-Takt – „Vokietijos taktą“. Tikslas – mažinti intervalus, persėdimų laiką ir didinti punktualumą. Dabar į geležinkelius plaukia milijardinės investicijos, visur didinamas traukinių skaičius, siekiant įgyvendinti užsibrėžtus tikslus. Kuriami nauji greitųjų traukinių maršrutai ir jie tarpusavyje derinami, kad tarp pagrindinių miestų greitieji ICE traukiniai kursuotų bent kas valandą. Taip pat derinami jau „sutaktintų“ atskirų Vokietijos žemių tvarkaraščiai, kuriant tarpregioninius persėdimus. Apskritai, Vokietijoje jei kažkas keičiasi su maršrutais ar tvarkaraščiais, iš karto minimi taktai – „taktas bus toks ir toks“, arba „nuo 6 iki 19 valandos taktas bus sumažintas nuo 120 min. iki 60 min.“. Deja, Lietuvoje pridedamas koks varganas vienas reisas, o apie važiavimo reguliarumą nėra net kalbos.

8 pav. Planuojami mazgai Saksonijos žemėje, Vokietijoje

4.4. Kitos šalys

Čekijoje nuo 2003 m. tolimojo susisiekimo traukinims pritaikytas integruotas taktinis tvarkaraštis. Vengrija pasekė aplinkinių šalių pavyzdžiu ir įsivedė ITF 2008 m., siekdama optimizuoti geležinkelių eismą. Prancūzijoje (Lotaringijoje), Šiaurės Italijoje, taip pat šalia daugelio aglomeracijų regioninis eismas (ypač priemiestinių traukinių) jau sutaktintas.

Taktinis tvarkaraštis labai dažnai taikomas miestų tansporte, pvz., tramvajų ir metro sistemose galimi net 5, 3,3, 3+3+4, ar 2 minučių taktai. Kokiame Vokietijos mieste tik nebuvau, visur autobusų, tramvajų ir metro eismui naudojami taktiniai tvarkaraščiai. Jie yra net Varšuvoje! Tiesa, kaip tokie tvarkaraščiai naudojami mieste, kam jų tokių ten reikia ir kuo jie naudingi, papasakosiu kitame straipsnyje.

O kaip mūsų kaimynė Lenkija? Apie 2014 m. šalyje praktiškai nebuvo jokių taktu važiuojančių geležinkelio linijų, tačiau per pastaruosius kelerius metus buvo sutaktinti Varšuvos priemiestiniai traukiniai, taktu važiuoja ir trimiesčio Gdansko-Sopoto-Gdynės traukiniai. Lenkijos greitieji traukiniai (primenantys vokiečių ICE, tačiau egzistuoja vos keli maršrutai) irgi važiuoja apylygiais intervalais.

Internete teko pamatyti vieną piliečių iniciatyvą, kur buvo siūloma traukinių populiarumą didinti suvienodinant išvažiavimo laikus ir intervalus, šiek tiek remiantis taktinio tvarkaraščio principais. Tarp kai kurių Lenkijos miestų susisiekimas dabar primena Lietuvą – leidžiamos viso labo keturios-aštuonios traukinių poros per dieną. Toje piliečių iniciatyvoje siūloma pridėti šiek tiek reisų prie kiekvieno maršruto, kad didesniam kiekiui žmonių būtų patogu važiuoti traukiniu įvairesniais laikais. Be to, siekiama traukinių išvykimus kartoti cikliškai tą pačią minutę, t. y. vienodais intervalais. Nors traukinių mažai, bet vis tiek siekiama suvienodinti laikus, pvz., 6:25; 10:25; 14:25; 18:25 (bent kas keturias valandas). Aišku, nedrįstama vadinti tokių retų tvarkaraščių taktiniais, todėl jie vadinami cikliniais. Šiaip ar taip, kol kas tai tik pavienės iniciatyvos ir peticijos, o ne valstybinė strategija.

9 pav. Įdėjau dėl įdomumo – Europos miestų pasiekiamumas traukiniais, 2014. Tiesa, įdomiau čia ne tiek greičiai, kiek miestų dydžiai ir tankis. Lietuva, lyginant su Latvija ir Estija, turi daugiau ir didesnių miestų, tačiau geležinkeliu perveža mažiausiai keleivių visoje ES! Ar jau ne laikas užsibrėžti ambicingesnius tikslus keleivių vežime , nes esame europiniai lūzeriai?

Na ir Lietuva. Čia niekas net negirdėjęs apie integruotus taktinius tvarkaraščius ir neįsivaizduojama, kad traukiniai galėtų turėti vienodus intervalus, be kvailų tarpų. Tiesa, po RailBalticos pastatymo lyg ir atsiras reguliaresni reisai: greitieji traukiniai važiuos kas dvi valandas, po du maršutus kiekviename ruože, kurie besikaitaliodami sukurs valandinį taktą. Kaune ir regioniniai, ir greitieji traukiniai, važiuojantys į Taliną, Vilnių ir Varšuvą, susitiks :00 minutę, kas sukurs persėdimų galimybes. Tačiau nepanašu, kad planuojama derinti maršrutus kitose šalies vietose ir kurti kažkokią vieningesnę sistemą. Gaila, bet kol kas Lietuvoje taktinio tvarkaraščio nenusimato, nors jis čia puikiai galėtų egzistuoti.

5. Pabaiga ir pamąstymas ateičiai

Daug kas pripažįsta, kad integruotas taktinis tvarkaraštis (ITF) yra tikras proveržis susisiekimo srityje. Šveicarijos ir kitų šalių pavyzdžiai rodo, kad tokia sistema ne tik leidžia optimizuoti ateities investicijas į transportą, bet ir pritraukti naujus keleivius. Visos šalies ir ištisų regionų viešojo transporto tvarkaraščių sukūrimas pagal ITF principus yra toliaregiškas žingsnis, padedantis sukurti aiškią, efektyvią ir keleiviams patrauklią susisiekimo sistemą.

Jeigu Lietuvoje pridedamas vienas varganas traukinukas ten, kitas šen, tai pavyzdinėse valstybėse svarbiausia yra reguliarumas, taktas (dvivalandinis, valandinis, pusvalandinis…), persėdimų suderinimas. Sukuriamas visos šalies tvarkaraštis – vientisa sistema, prie kurios prisiderina visas kitas keleivinis transportas.

Laukiu, kada Lietuva „subręs“ ir pradės savo transportą, ypač geležinkelius, vystyti kaip Europoje. Pasidalinkite šituo straipsniu su tais, kuriems tai gali būti įdomu – gal greičiau sulauksime pozityvių permainų ir nesivilksim Europos gale.

Tęsinys: Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?

* * *

Kiti straipsniai
Siūlau taktinį tvarkaraštį Lietuvai! Skaitykite čia: LIETUVOS TAKTAS

Kaip persodinti vilnietį ir kaunietį į traukinį?
Kelionė traukiniu Vokietijoje: patarimai
Keleiviniai lūzeriai ir krovininiai čempionai. Trumpa apžvalga
Kas blogai su Vilniaus autobusų stotimi?
Kaip turi atrodyti transporto mazgas? Augsburgo pavyzdys
Viešojo transporto bėdos: kaip spręsti?
Pakeliui į automobilinę vergovę

* * *

ŠALTINIAI ir nuorodos (DE)

1. Išsamus straipsnis apie šveicariško modelio pritaikymą Vokietijai svetainėje Zukunft Mobilität; 2. Tvarkaraščių tipai ir jų atsiradimas svetainėje lokfahrer.ch; 3. Paprastai esmę paaiškinantis ÖBB leidinys regioconnect 02/2014; 4. Įdomi svetainė Fahrplan Süd; 5. F. Thoma abitūros darbas; 6. „Taktiniam planui – 20 metų. Svarbiausias žingsnis viešojo transporto pasiūlos didinime“ – apie Šveicarijos ITF atsiradimą. 2002 m. straipsnis iš „Neue Zürcher Zeitung“. 7. Lenkų aktyvistų siūlomas tvarkaraštis Suvalkų regionui. 8. Wikipedia; ir kiti.

Iliustracijų šaltiniai

1 pav. išverstas iš „Wo ist ein (Takt-)Fahrplan heute und morgen sinnvoll?“. Luigi Stähli, Director Beratung SW-Europa, SMA und Partner AG. [Nuoroda] 2 pav. išverstas iš Austrijos geležinkelių ÖBB leidinio regioconnect. [Nuoroda] 3 pav. iš Vikipedijos. [Nuoroda] 4 pav. iš WikiCommons. [Nuoroda] 5 pav. Europos geležinkelių ritmizacijos žemėlapis dalinai parengtas pgl. ŻURKOWSKI A. 2012, Intermodalne uwarunkowania rytmizacji przewozów pasażerskich. [Nuoroda] 6 pav. [Nuoroda] 7 pav. Iš ten pat, kaip 2 pav. 8 pav. Iš leidinio Sachsentakt21 [Nuoroda] 9 pav. išverstas pgl. straipsnio iliustraciją: [Nuoroda]