Keleiviniai lūzeriai ir krovininiai čempionai. Trumpa apžvalga

Kaip žinia, traukinys pas mus toli gražu nėra populiarus transportas. Lietuvoje tai nepelnytai nuvertintas susisiekimo būdas su neišnaudotu potencialu. Kaip traukinys gali virsti transporto priemone „Nr. 1“ didelei daliai Lietuvos gyventojų? Kad galėčiau atsakyti į šį klausimą, pirmiausia reikia trumpai apžvelgti dabartinę situaciją. Kaip keičiasi geležinkeliai Lietuvoje ir kaip atrodome Europos kontekste? Net jeigu nesidomite transportu ar traukiniais, kviečiu paskaityti šį straipsnelį, nes viską pamatysite iš „paukščio skrydžio“ perspektyvos – nesileidžiant į detales, o tiesiog apibendrinant. Ir be sudėtingų terminų.

1. Keleiviniai lūzeriai

Praėjusiame įraše paminėjau du skirtingus požiūrius į keleivinį susisiekimą. „Mažinkime nuostolius ir panaikinkime“ požiūrio rezultatus matome. Štai keletas faktų:

  • Pagal 2018 metų absoliučius skaičius Estija perveža beveik 2 kartus daugiau, Latvija – 3,5 karto daugiau keleivių, nors ten gyventojų atitinkamai 30 % ir 50 % mažiau! [a]
  • Modalinis pasiskirstymas: pagal 2018 m. duomenis Lietuvoje iš 100 keleivių tik 1,1 renkasi traukinį (ilgą laiką buvome paskutiniai visoje ES), kai Estijoje 2,5 (estai dažniausiai būdavo antri nuo galo, bet dabar jau aplenkė kelias valstybes), o Latvijoje 3,4. [b]
  • Traukiniais pervežamų keleivių dalis nuo 2009 m. iki 2018 m. paaugo nuo 0,6 iki 1,1 %, o Estijoje – nuo 1,9 iki 2,5 % (Latvijoje smuko nuo 4,7 iki 3,4 %). [b]
  • Praeitame punkte minėtas augimas nelabai guodžia, nes pagal keleivių dalį, kuri keliauja automobiliais, tarp 2009 ir 2018 metų beveik visada pirmavome Europos Sąjungoje! Net apie 90 % keleivių rinkosi savo automobilį. O autobusais keliavusiųjų dalis nuo 2014 iki 2018 m. nusmuko nuo 10,8 iki 8,5 (prieš tai magiškai padidėjusi net 3 procentais per vienerius metus). Matant tokius svyravimus, peršasi išvada, kad traukiniais keliavusiųjų dalies augimas yra beveik paklaidos ribose. Kaip žinia, seniau kontrolieriai traukiniuose pinigus už bilietus įsidėdavo „į kišenę“, tai gali būti, kad buvę keleiviai tiesiog „legalizavosi“.

Akivaizdu, kad Eurostato statistikoje visada esame „galiorka“ – arba patys paskutiniai, arba dėl paskutinės vietos rungiamės su Graikija arba net ne Europos Sąjungoje esančia Šiaurės Makedonija.

2. Krovininiai čempionai

Pagal keleivinį susisiekimą esame tikri Europos lūzeriai. Tačiau krovinių pervežimo srityje esame antroje vietoje! [c] Visos Baltijos šalys perveža ypač didelę krovinių dalį geležinkeliais ir mes nusileidžiame tik Latvijai. Net 67,9 % krovinių pervežama geležinkeliais, kai ES vidurkis – viso labo 18,7 %. Netgi Šveicarija ir Austrija, daugiausiai į geležinkelius investuojančios ir ekologišku krovinių gabenimu suinteresuotos šalys, perveža dvigubai mažesnę krovinių dalį savo šalių viduje, o Vokietija vos vos viršija ES vidurkį.

Galbūt Lietuva net aplenks Latviją ir taps lydere, nes ten pastaruoju metu drastiškai sumažėjo geležinkelio krovinių (vos ne per pusę). Jeigu Latvija yra visiškai priklausoma nuo Rusijos ekonomikos svyravimų ir politikų malonės, tai Lietuva yra kiek geresnėje geografinėje padėtyje: per mūsų šalį eina patogiausi geležinkelio maršrutai ne tik tarp Rusijos ir Kaliningrado srities, bet ir tarp Baltarusijos ir Baltijos jūros. Be to, artimiausiu metu tikriausiai vis daugiau krovinių iš Europos vešime geležinkeliu. „Rail Balticos“ dėka šiais metais pirmą kartą istorijoje vilkikų puspriekabės iš Vokietijos buvo atgabentos ne autokeliais, o geležinkeliu – į Lietuvoje esantį terminalą. [d]

3. Veidrodinis Europos atspindys

Taigi, mes esame veidrodinis Vakarų Europos atspindys. Krovinių vežimą į autobanus išstūmę ir geležinkelius išsiardę vakariečiai dabar vargais negalais bando perkelti daugiau krovinių ant bėgių. Didesnis dėmesys ekologijai verčia investuoti dešimtis milijardų. Tačiau apie tokius krovinių pervežimo rodiklius, kokius turi Baltijos šalys, vakariečiai gali tik pasvajoti.

Ir priešingai – apie tokį patogų keleivinį transportą, kaip Šveicarijoje, Austrijoje ar Vokietijoje, Lietuva nedrįsta net pagalvoti. Tose šalyse dešimtmečiais buvo vystomi priemiestinių ir greitųjų traukinių tinklai. Pas mus tris dešimtmečius viskas buvo daroma viena linkme – naikinimo linkme. O jeigu ir buvo bandoma kažką gerinti, tai atbulomis rankomis.

Naujasis dviaukštis InterCity (IC) traukinys Vokietijoje. Prieš išvykstant į Vieną.

Sunkmečiu, 2009 metais, dėl prastos finansinės situacijos Lietuvoje buvo planų apskritai panaikinti visus keleivinius traukinius!

4. Istorinis lūžis

Laimei, istorinis lūžis įvyko. Pasiekę dugną, pamažu pradedame iš jo kopti. Pradėjus LG pertvarkymus ir pasikeitus mąstymui keleivių skaičius nuo 2017 m. kasmet sparčiai auga. Blogiausi skaičiai per visą Nepriklausomybę buvo pasiekti 2010 ir 2016 metais – tik 4,4 mln. keleivių [e]. 2019 m. buvo pervežta net 5,5 mln. keleivių per metus.

Įdomu, kad ne tik Vokietijos „Deutsche Bahn“, bet ir „Lietuvos geležinkeliai“ iki 2030 m. yra užsibrėžę tikslą dvigubai padidinti keleivių skaičių:

Keleivių vežimo veiklai iki 2030 m. keliamas uždavinys pervežamų keleivių kiekį padidinti dvigubai: nuo 4,7 mln. (2017 m.) iki 8 mln. (2030 m.). Taip pat siekiama plėsti maršrutų apimtis Lietuvoje ir už jos ribų, modernizuoti riedmenų parką, keleiviams teikti naujas paslaugas <…>

LG metinė ataskaita, 2018 m. [f]

Kur čia šuo pakastas – iš kur tie ambicingi tikslai ir augantys keleivių srautai?

5. Kodėl keleivių daugėja?

Pirma, maždaug nuo 2017-2018 metų sudarinėjant tvarkaraščius pradėta atsižvelgti į keleivių poreikius. Pavyzdžiui, kad dirbantiems žmonėms būtų patogu prieš 8 val. atvykti į reikiamą miestą ir apie 17:30 val. išvykti (kartais yra ir papildomi reisai po 18 valandos). Atrodo, tai turėtų būti savaime suprantama, bet seniau tvarkaraščiai išties buvo nevykę.

Net 40 proc. augo keleivių skaičius maršrute Vilnius-Ignalina – šis maršrutas geriausiai iliustruoja sėkmingai atnaujintus tvarkaraščius, kurie nuo praėjusių metų pabaigos pritaikyti patogesnėms žmonių kelionėms laisvalaikiu ir ypač į darbą.

2019-04-19, litrail.lt [g]

Antra, reisų skaičių pamažu pradėta didinti. 2015 m. iš Vilniaus į Klaipėdą kasdien važiuodavo vos 4 traukiniai per dieną, o 2020 m. prieš karantiną – 6 (savaitgaliais 7). Iš Kauno į Marijampolę 2015 m. važiuodavo 4 traukiniai, 2020 m. – net 8! Jeigu seniau regioniniai maršrutai buvo karpomi ir naikinami bei vis pasirodydavo straipsniai su planais naikinti maršrutus, tai dabar daugelyje ruožų reisų yra tiek pat arba net daugiau.

Paveiksliukas, palengvinantis skaitymą… Naujas Baden-Viurtembergo žemės regioninis traukinys Štutgarte. Visoje žemėje vietinio susisiekimo traukiniai turi tą patį prekės ženklą ir spalvų schemą.

6. Neįtikėtinas augimas

2018 m. gruodžio mėnesį traukinių reisų padaugėjo 12 %, 2019 m. gruodį – dar 9 %. [f, h] Tokio augimo nebuvo turbūt per visą Nepriklausomybę. Prieš prasidedant karantinui tvarkaraštis buvo bene patogiausias (t.y. daugiausia reisų) per 15 metų.

Lyginant dabartinę ir prieškarantininę situaciją (2020 m. vasario mėn.), dabar palikta apie 75 % buvusių reisų.

Karantinas, aišku, aplaužė sparnus, bet šiųmetės vasaros keleivių srautai „Pajūrio ekspresu“ ir kitais populiariais maršrutais beveik nenusileido praėjusiems metams:

„Ypač džiugina „Pajūrio ekspreso“ rezultatai – galima sakyti, išlaikėme anų metų srautus, nes keliauti jungtiniais traukinio ir autobuso maršrutais į pajūrio kurortus šią vasarą rinkosi tik 3 proc. mažiau keleivių nei pernai. Pastebėjome, kad šiemet išaugo Nidos, kaip mėgstamos krypties, populiarumas, o bendras „Pajūrio ekspreso“ traukinių užimtumas siekė virš 90 proc.“, – sako L. Baužys.

„LTG Link“ skaičiuoja vasaros rezultatus, 2020-09-23 [i]

Beje, ir pats „Pajūrio ekspresas“ atsirado tik 2017 metais – tai ne senųjų bebrų, o naujosios politikos rezultatas. Nors teisybės dėlei reikėtų paminėti, kad šiokių tokių inovacijų būta ir seniau. Modernūs dviaukščiai elektriniai traukiniai buvo nupirkti apie 2008 metus, tuo pat metu atsirado ir naujas (!) maršrutas į oro uostą bei ten pastatyta nauja (!) geležinkelio stotelė. Bet nuo to laiko jokių proveržių nebebuvo, o dabar per kelerius metus matome tiek naujų darbų, kiek bebrai per 30 metų nebūtų padarę.

Taip, karantinas privertė pristabdyti arklius, prireiks laiko atsistatyti. Tačiau svarbiausias dalykas – Lietuva eina gera kryptimi. Vyksta permainos, galvojama apie keleivio patogumą, paslaugų gerinimą. Tad desertui pateiksiu vieną teigiamą statistikos dalelę.

Jeigu pamenate, straipsnio pradžioje minėjau, kad Lietuva pagal geležinkeliu pervežamų keleivių dalį yra „galiorkoj“. 2018 m. šis skaičius buvo šiek tiek paaugęs iki 1,1 % (pagal Eurostat). Pagal Statistikos departamentą – 1,4 %. Gali būti, kad šis rodiklis vis dar iš lėto keičiasi į gerąją pusę:

2019 m. III ketvirčio Statistikos departamento prie LRV duomenimis rinkos dalis, tenkanti keleivių vežimui geležinkeliais, siekė 1,5 proc.

„LG KELEIVIAMS“ metinis pranešimas, 2019 m. [h]

7. Atviras klausimas

Na tai ar jau galima išgerti šampano ir pasidžiaugti, kad viskas keleivių vežime klostosi puikiai? Nesu tuo tikras. Bet pagirti naujuosius „Lietuvos geležinkelius“ tikrai būtina.

Visgi, mano nuomone, čia turėtų įžengti valstybė ir pradėti naują viešojo transporto politiką. Visa statistika rodo, kad esame kone labiausiai automobilizuota šalis visoje ES. Tai nesuderinama su ekologijos ir tvarumo siekiais. Intensyvus eismas gilina taršos, spūsčių, stovėjimo aikštelių, saugumo problemas. Puikiai sutvarkę vieno ar dviejų didmiesčių viešąjį transportą, sukursime viso labo porą salelių, kuriose judumas užtikrinamas visiems. Tarpmiestinis transportas ir toliau liktų silpnoji grandis, kurioje per 30 metų viskas tik suprastėjo. Tačiau geležinkelis gali būti puikus ginklas šioje kovoje – traukiniais galima užtikrinti praktiškai visų didesnių Lietuvos miestų susisiekimą, įskaitant ir pakeliui esančius miestelius.

Tolimesniuose straipsniuose pamatysite mano pasiūlymus, kaip padaryti, kad traukinys iš tiesų taptų transporto priemone „Nr. 1“ didžiajai daliai Lietuvos gyventojų.

3 dalis: Kaip persodinti vilnietį ir kaunietį į traukinį?
4 dalis: Kaip persodinti klaipėdietį į traukinį?

Šaltiniai ir nuorodos

[a] 2018 m. duomenimis, Eurostat.
[b] Eurostat.
[c] Eurostat Statistics explained.
[d] Lūžis krovinių pervežimo rinkoje: vilkikų puspriekabės pradedamos vežti geležinkeliu.
[e] iš VLE straipsnio.
[f] LG metinė ataskaita 2018 m., 3, 20 psl.
[g] Iš 2019-04-19 pranešimo, litrail.lt
[h] 2019 UAB „LG KELEIVIAMS“ metinis pranešimas, 12, 3 psl.
[i] „LTG Link“ skaičiuoja vasaros rezultatus, 2020-09-23.

Parašykite komentarą

Įveskite savo duomenis žemiau arba prisijunkite per socialinį tinklą:

WordPress.com Logo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo WordPress.com paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Google photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Google paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Twitter picture

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Twitter paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Facebook photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Facebook paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Connecting to %s