Kokia Europos sostinė panašiausia į Vilnių? Kol kas man atrodo, kad tai Bratislava. Abi šalys ilgą laiką buvo stambesnių kaimynų šešėlyje, žmonių Slovakijoje tik 2x daugiau, o sostinės yra šalies pakraštyje ir turi beveik tiek pat gyventojų. Ir Vilniuje, ir Bratislavoje pristatyta nemažai daugiabučių rajonų: po karo abu miestai peršoko upę ir pasistatė didžiulį daugiabučių masyvą, kuris pats savaime yra beveik miestas-palydovas. Dar viena stulbinanti paralelė: abiejose sostinėse buvo planuojamas greitasis bėginis transportas, kurio taip ir nespėta įgyvendinti!
Todėl savaime suprantama, kad privalėjau apžiūrėti didžiausią buv. Čekoslovakijos daugiabučių rajoną, paieškoti neužbaigto bėginio transporto pėdsakų ir palyginti dabartinę situaciją su tuometinėmis vizijomis (ir Vilniumi) 😀
Turinys
1. Didžiausias Slovakijos daugiabučių rajonas
2. Rajono ašis – greitasis geležinkelis
3. Daugiabučiai: baisybės ir keistenybės
4. Vietinis centriukas
5. Čia turėjo būti metro
6. Bratislavos Černobylis
7. Kodėl Petržalkai nepasisekė?
1. Didžiausias Slovakijos daugiabučių rajonas
Vilniuje dauguma daugiabučių yra vakariniame masyve – nuo Lazdynų iki pat Fabijoniškių, įskaitant Pilaitę – ten gyvena apie 200 tūkst. žmonių. Bratislavoje analogiškas masyvas yra Petržalka („Petražoliškės“), kur yra įsikūrę tik apie 100 tūkst. gyventojų, tačiau tai vis tiek didžiausias Slovakijos (ir netgi buv. Čekoslovakijos) daugiabučių rajonas.
Iš pradžių buvo surengtas net tarptautinis konkursas, kur dalyvavo architektai ir iš kapitalistinių šalių. Pernai suėjo 50 metų nuo statybos pradžios, todėl prie daugiabučių radau pakabintus plakatus su istorinėmis nuotraukomis, tarp kurių – ir vienas įdomus konkursinis projektas. Atrodo, kad čia paimta nemažai motyvų iš Kenzo Tangės Tokijo įlankos projekto:
Laimėjęs projektas turbūt nebuvo toks mandras, o galiausiai išėjo panašiai kaip Vilniuje: reikėjo kuo greičiau ir pigiau statyti būstus, todėl visuomeninė ir prekybinė infrastruktūra vėlavo arba išvis neatsirado (kaip ir koks popieriuje likęs Lazdynų prekybos centras, pakabintas virš Laisvės prospekto). Netgi bėginis transportas, turėjęs sudaryti rajono stuburą, liko neįgyvendintas.
2. Rajono ašis – greitasis geležinkelis
Turbūt žinote, kad Vilniaus sovietiniuose rajonuose, prospektų žaliosiose juostose turėjo skrieti greitasis tramvajus, greitai atvežantis žmonės iki centro ir visur, kur reikia. Tas tramvajus turėjo atsirasti ir Pilaitės prospekte, būsimame milžiniškame mieste-palydove Sudervėlėje.
Kaip ir Pilaitėje, taip ir Petržalkoje specialiai buvo paliktas tarpas automobilių prospektui su bėginiu transportu ir prekybiniais-visuomeniniais pastatais:
Iš pradžių buvo planuojamas sovietinio stiliaus metropolitenas, tačiau pavadintas greituoju geležinkeliu (rýchlodráha). Kadangi visiškas metro atidarymas planuotas tik 1997 metais, laikinam Petržalkos susisiekimui bent jau su kitu upės krantu buvo nutarta tiesti laikiną antžeminį greitąjį geležinkelį, kuris turėjo veikti 1984-1996 m. Po kelerių metų projektas sustabdytas, nes nutarta, kad laikinam susisiekimui užteks ir autobusų 😀 [imhd.sk]
Tikrojo metropoliteno statybos Petržalkoje prasidėjo 1988 metais, tačiau iki 1990 m. spėta iškasti tik šiek tiek žemių ir pastatyti gabaliuką tunelio šalia būsimo depo:
Žlugus socializmui dar buvo bandymų projektą gaivinti, tačiau buvo siūlomi absurdiški variantai ir, greičiausiai, plaunami planavimui skirti pinigai (pvz. siūlyta prancūziška VAL technologija: autonominiai vagonai ant padangų). Projekto galutinai atsisakyta 2003 metais. [Šaltiniai]
Tačiau mieste juk yra tramvajus (nuo 1895 m. – tai jums ne atsilikusi Rusijos imperija, kurios dalimi buvome, o Austrija-Vengrija!), todėl buvusioje metropoliteno trasoje nuspręsta nutiesti tramvajaus bėgius.
Iš pradžių planuotas greitasis tramvajus (80 km/h), kuris atvažiavęs į centrą jau važiuotų kaip „normalus“ tramvajus. Galvota netgi leisti regioninius traukinius per Petržalką, tačiau dėl įvairių techninių dalykų minties atsisakyta. Galiausiai pasirinktas paprastas tramvajus su vieno lygio sankryžomis. [Wiki] Tik viskas vyksta gana lėtai – tramvajus peržengė upę vos 2016 metais ir kol kas užsibaigia pačioje daugiabučių masyvo pradžioje.
Kairėje esami bėgiai į centrą, o dešinėje tiesiamas pratęsimas į Petržalkos gilumą – turėtų būti užbaigtas 2024 m.
Tenka pripažinti, kad Bratislavos Petržalka turės žymiai patogesnį VT susisiekimą su centru, negu absoliučiai visi Vilniaus vakariniai daugiabučių rajonai. Vilnius ne tik kad netiesia tramvajaus, nepalieka jam vietos, bet net ir nesugeba pagreitinti troleibusų ir autobusų. Vilnius iki tokio lygio apsileidęs, kad nėra JOKIO viešojo transporto projekto, kaip nors pagreitinančio ir pagerinančio susisiekimą ar bent sukuriančio patogius persėdimus. Nėra net diskusijos.
3. Daugiabučiai: baisybės ir keistenybės
Artėju prie daugiabučių. Absoliučiai visi namai apšiltinti, bet matosi ir Lietuvoje įprastas balkonų chaosas. Papildomai prisideda ir kondicionieriai:
Bet yra vienas didelis skirtumas. Petržalkos ypatybė – 12 aukštų daugiabučiai yra užkelti ant savotiško pjedestalo, kurį sudaro pirmasis aukštas su garažais ir antrasis aukštas su parduotuvėmis!
Žemesni daugiabučiai garažų ir parduotuvių neturi, įėjimai į laiptines yra „nuo žemės“. Stiklinės laiptinės durys išduoda, kad čia lyg Vakarų Europa, o byrančios pigios plytelės, kad čia Rytų Europa!
Bet grįžkim prie 14-aukščių. Pirmame aukšte yra garažai.
Dar yra šiek tiek ploto komercijai, bet jis tinka nebent autoservisui.
Į parduotuves veda štai tokie viadukai. Žmonės naudoja juos kaip stogines automobiliams, bet yra rizikos – pernai vienas surūdijęs turėklas nukrito ant žemės.
Išvažinėtos žolė̃s ir purvynų (kaip apsileidusiame Vilniuje) matyti neteko, bet kai kurie šaligatviai apstatyti automobiliais.
Beje, pirmuose aukštuose yra ir iškrovimo rampos antrame aukšte įsikūrusioms parduotuvėms!
O dabar užlipu aukštyn. Štai tokios pėsčųjų gatvės antrų aukštų lygyje!
4. Vietinis centriukas
Pasižiūrėkim, kaip atrodo prekybos centras, prijungtas prie aplinkinių daugiabučių terasomis (arba iškeltomis pėsčiųjų gatvėmis). Nesuprantu, kodėl ne automobilių kelias buvo pagilintas per 70 cm, bet viadukas virš kelio išaukštintas. Gal labai aukštai gruntiniai vandenys, todėl nenorėta terliotis?
Artėju prie pašto, vietinės parduotuvės „Žabka“ ir aludės „Pas Mareką“. Grotos, spėju, atsirado po 1990 m. – tikrai nepriduoda jaukumo. Kad nors daugiau natūralios šviesos būtų…
Parduotuvėlė ir aludės klientai.
Išėjimas į kitą pusę, vėl pro grotas ir su aukščių skirtumu.
Toliau einu terasomis apžiūrinėdamas antro aukšto parduotuves. Akivaizdu, kad komercijai sekasi sunkiai. Yra nemažai apleistų krautuvių:
Dar gyvuoja viena kita užsilikusi parduotuvėlė, aludė ar kavinė. Tačiau tai tik likučiai. Nemačiau nė vienos tinklinės kavinės/parduotuvės – matyt per prastos patalpos.
Kai kada nesuprantu, ar parduotuvės apleistos, ar tiesiog nepasikeitusios langų.
Žvilgsnis į viršų.
5. Čia turėjo būti metro
Žvilgsnis į tuštumą, per kurią turėjo eiti metropolitenas ir dabar tiesiamas tramvajus.
Tarpas tikrai platus: primena Vilniaus neįgyvendintą Šiaurinę gatvę. Be prospekto, čia turėjo atsirasti ir pastatai, viadukas:
Kai kur jau buvo pradėta statyti pastatus. Spėju, kad šitie griaučiai likę iš kažkokio nepriklausomybės laikų nepasisekusio projekto, nes nėra jungties su pėsčiųjų terasomis. Metro linija su prospektu – nuotraukos dešinėje:
O kaip viskas būtų atrodę idealiu atveju? Turbūt šitas paveiksliukas (↓) parodo geriausiai. Nežinau, ar čia laimėjęs konkursinis projektas, bet nelabai ir svarbu, nes parodo bendrą idėjinę kryptį.
Įdėmiai įsižiūrėkite. Prospekto viduriu važiuoja tramvajus, virš automobilių kelių iškeltos pėsčiųjų terasos ir prekybos centrai… 1990 metais tramvajų pakeičia metropolitenas, o 2000 metais automobilių nebelieka, prospektas apsodinamas medžiais 😎 Pastatai plečiasi į aukštį ir plotį, megastruktūros didėja… 😀
Kol kas centrinė ašis atrodo taip. Čia buvo didžiulė duobė planuotai metropoliteno stočiai, bet ji dabar užlyginta ir tiesiamas tramvajus.
6. Bratislavos Černobylis
Kertu metro liniją ir noriu pasižiūrėti, ar ir kitoje rajono pusėje situacija su pėsčiųjų terasomis yra analogiška. Pirmame aukšte randu ledainę. Kaušelio kaina tik 0,90 €.
Užkylu į antrąjį aukštą, tolumoje matosi metropolitenui paliktas tarpas. Kairėje lyg ir prekybos centras su neveikiančiomis aludėmis.
Bandau pažiūrėti, ar dar yra veikiančių parduotuvių.
Ir kairėje, ir dešinėje parduotuvės apleistos 😮
Beveik Pripetė 😮
Pėsčiųjų gatvė-terasa tęsiasi tolyn. Tolumoje dar yra suremontuotas bendruomenės centras, bet jis slogaus įspūdžio nepataiso.
7. Kodėl Petržalkai nepasisekė?
Tiesą pasakius, Petržalkos vaizdeliai sukrečiantys 😐 Ypatingai didelis kontrastas su Alterlaa daugiabučių kompleksu Vienoje, kurį apžiūrinėjau vos prieš kelias valandas… Alterlaa kompleksas buvo projektuojamas panašiu metu pagal panašią filosofiją: visas daugiabučių kompleksas kaip atskiras miestas-palydovas, socialinis būstas, aukšti daugiabučiai, jungtis su metropolitenu, pėsčiųjų atskyrimas nuo automobilių, iškeltos pėsčiųjų gatvės su parduotuvėmis. Tik per paskutinius 30 metų susidarė milžiniškas skirtumas: Alterlaa išlieka kaip gyvas ir prižiūrėtas kompleksas, o Petržalka pamažu tampa Pripete (bent jau prekybinėse dalyse).
Petržalkos iškeltos pėsčiųjų gatvės-terasos apleistos ir mirštančios, o Alterlaa (Vienoje) viskas atvirkščiai:
Prekybos centro aplinka Petržalkoje pobaisė, gyvybės mažai:
Prie Vienos Alterlaa prekybos centro gyvybė knibžda, vyksta net ūkininkų turgelis. Vynas ir sūris!
Daugiabučiai Alterlaa (Vienoje):
Daugiabučiai Petržalkoje:
Pribloškiantys skirtumai. Sakyčiau, pagrindinė Petržalkos iškeltų prekybinių gatvių nesėkmė buvo užprogramuota jų geometrijoje: jų neįpaišymas į esamą reljefą, mažas tarpusavio susiejimas, gal net perteklinis ilgis. Jeigu jos sietųsi į kažkokią bendrą sistemą (pvz. vieną ilgą pėsčiųjų prekybinę gatvę iki miesto centro), jeigu nereikėtų lipti taip aukštai (prekybinės gatvės būtų ne 2-me, o pusiniame arba 1-me aukšte), tada gal ta komercija tebebūtų gyvybinga, infrastruktūra būtų prižiūrima ir visos parduotuvės nebūtų išsikrausčiusios į naujus pastatus.
Vis dėlto ateitis šviesėja: tramvajus pagerins susisiekimą, šalia esančiose tuštumose atsiras trūkstama socialinė, sveikatos, švietimo infrastruktūra su daugiau darbo vietų, rekreacija ir naujais būstais. Pagaliau bus suformuota centrinė ašis (be antžeminių parkingų ir milžiniško prospekto!). Petržalka taps puikiu miestietišku rajonu su savo centru – taip viename interviu sakė Bratislavos vyriausiasis architektas. Lietuvoje bet kokie rimtesni sovietinių rajonų pokyčiai vis dar lieka teoriniame lygmenyje (Vilniaus buv. vyr. architektas netgi aiškino, kad tai būsimieji getai), o tramvajui „neužtenka srautų“, nors akivaizdu, kad tramvajus (o ne „greitasis“ autobusas) tokiuose rajonuose bus labai svarbus urbanistinis įrankis naujų centrų formavimui, gyvybės atnešimui.
Sunku pasakyti, ar Vilniaus, ar Bratislavos daugiabučių rajonai yra baisesni ir kuriam miestui juos sutvarkyti yra sunkesnis iššūkis. Lyginant su LTSR, Čekoslovakija statė Petržalką labai pažangiai, nes integravo garažus ir prekybą į daugiabučius. Tačiau ta integracija dabar yra papildomas galvos skausmas. Kaip ten bebūtų, akivaizdu, kad Petržalkoje prasideda labai teigiami pokyčiai ir Slovakija savo daugiabučių rajonų nelaidoja anksčiau laiko, o juos kaip tik užbaiginėja ir gerina.
⬤ Nepraleiskite naujų įrašų: sekite per Facebooką ir pamatykite papildomų vaizdelių Telegrame.
▲ Vienas blokinių daugiabučių rajonas buvusioje VFR
▲ Atgal į 90-tuosius: paskutinis Lietuvos univermagas
⬤ Neužbaigti projektai
⬤ Stočių įdomybės (kai kurių stočių jau nebeaplankysite)
Papildoma info ir šaltiniai
￭ Bratislavos VT istorija 1980-1989 m. imhd.sk
￭ Slovakiškas straipsnis apie tai, kodėl Bratislava neturi metro
￭ Šaltiniai apie Bratislavos metro: Wiki [de], [sk]
100 minčių 
Ir taip keista, galvoji ar mes ant tiek kvaili ar Slovakai tiesiog arčiau vakarų ir protingesni? Manau dar yra momentas, kad daug kas naudojasi automobiliais ir kelių kokybe yra kaip gali rinkėjus paimt. Ir nėra intereso viešąjį gerint
PatinkaPatinka
Slovakijos miestuose yra taktinis tvarkaraštis, todėl ir normalus maršrutų tinklas (nėra daug retai važiuojančių maršrutų, kaip LT), geras informacijos pateikimas – matyt, tiesiog užsakė paslaugas ar perėmė patirtį iš užsienio transporto firmų.
Šalies geležinkeliuose taip pat yra taktinis tvarkaraštis. Turbūt todėl, kad aplinkinėse šalyse jis jau yra, tranzitu važiuojantys tarptautiniai traukiniai važiuoja reguliariai. Bet net ir Slovakijos vidaus kai kurie maršrutai važiuoja lygiai kas 60 ar 30 minučių. Įdomu būtų sužinoti, kiek panašus buvo kursavimas Čekoslovakijos laikais pagal reisų skaičių – spėju, kad jau tada kursavimas buvo dažnesnis, negu pvz. sovietmečiu Lietuvoje. Todėl po 1993 m. slovakai kažkuriuo metu tiesiog ritmizavo savo gana dažną kursavimą.
Taip, Lietuvoje nėra intereso, beveik niekas nekelia šitų klausimų į viešumą. Čia suveikia visuomenės atomizacija, kai nėra visuomeninių organizacijų, bendruomenių ir tada viešasis interesas lieka kažkur paraštėse. Net kažkoks pašalinis žmogus visiškai skirtingai pažiūrėtų į šitą klausimą, jeigu matytų, kad yra bendruomenė, kad problema keliama į viešumą. Gyvūnų teisių ir miškų srityje rezultatų yra.
Didelis iššūkis – rasti būdų, kaip aktyvizmas gali būti tvarus ir funkcionuojantis. Planuoju parašyti apie įvairius užsienio pavyzdžius ir pakviesti prisidėti. Ačiū, kad sekate tinklaraštį!
PatinkaPatinka