Koks turėjo būti Vilniaus greitasis tramvajus? | Beveik realybė #5

Vilniuje net kelis kartus buvo planuojamas elektrinis tramvajus. Pirmą kartą – prieš I Pasaulinį karą, antrą – sovietmečio pabaigoje, trečią kartą – prie Zuoko. Iš šitų trijų visai įdomus yra būtent sovietmečiu planuotas greitasis tramvajus pagal Kijevo ir Volgogrado pavyzdžius.

Deja, per 30 metų greitojo transporto problema Vilniuje vis dar neišspręsta. Netgi esamas transportas paliktas likimo valiai ir nepatobulėjo, nors daugelis priemonių nėra brangios ar sudėtingos:

20 darbų, kurie kardinaliai pagerintų Vilniaus transportą.

Viliuosi, kad kada nors išlipsime iš automobilinio mentaliteto ir „per mažai keleivių“ požiūrio. Todėl tikrai verta žvilgtelėti į buvusius tramvajaus planus – kai kurie dalykai vis dar neprarado aktualumo ir tikrai galėtų būti įgyvendinti.

Kadangi aplink Lietuvą tokio tipo tramvajų sistemų nėra tiek ir daug, ypač įdomu pasižiūrėti, kaip viskas turėjo veikti Vilniuje. Šiek tiek vėliau įkelsiu savo nuotraukų su Kijevo greituoju tramvajumi – tada lengviau bus įsivaizduoti, kaip turėjo atrodyti Pilaitės prospekto vidurys neužbaigtame Sudervėlės gyvenamajame masyve.

1. Pirmoji linija

1988 metais „Moksle ir technikoje“ buvo išspausdintas straipsnis apie tramvajų. Interneto laikais tas straipsnis atsirado senos spaudos internetinėje svetainėje grant.lt. Pradžią praleidžiu (joje rašoma apie tramvajaus vystymąsi ir kitus miestus), kad pradėtume iškart nuo planų Vilniuje. Skliaustuose pateikiu dabartinius gatvių pavadinimus:

Vilniaus transporto schemoje numatytos trys greitojo tramvajaus linijos. Pirmoji – naujasis Sudervės gyvenamasis rajonas – aerouostas. Bendras linijos ilgis 19,5 km. Prasidėjusi Sudervės gyvenamajame rajone, linija eis žemės paviršiumi, daugiausia žalia skiriamąja juosta tarp gatvių važiuojamųjų dalių, pro Spaudos rūmus, toliau dabartine J. Žiugždos [T. Narbuto] gatve pasieks transporto mazgą ties Pedagoginiu institutu. Perkirtusi jį trijų lygių sankryžoje, trasa požeminiu tuneliu eis greta Ukmergės gatvės iki F. Dzeržinskio [Kalvarijų] gatvės, palei ją perkirs Nerį, vėliau Lenino [Gedimino] prospektą ir po senamiesčio namais ir gatvėmis nusitęs iki geležinkelio stoties, o nuo čia po žeme iki Naujininkų gyvenamojo rajono. Šiame rajone ji vėl iškils į paviršių ir palei Dariaus ir Girėno gatvę pasieks Kirtimus bei aerouostą. Antžeminėje dalyje nuo Sudervės rajono iki transporto mazgo prie Pedagoginio instituto greitojo tramvajaus stoteles numatoma išdėstyti kas 600-800 m. Jų čia bus net 13. Požeminėje dalyje numatomos penkios stotys; „Prekybos centras“ prie „Lietuvos“ viešbučio, „Lenino prospektas“, „I. Černiachovskio aikštė“, „Senamiestis“ ties Dailės muziejumi, „Stotis“ geležinkelio stoties aikštėje ir „Kapsų“ Naujininkuose.

Šiai 12,3 km ilgio pirmosios eilės linijai jau ruošiamas techninis-ekonominis pagrindimas. Jį rengia Miestų statybos projektavimo instituto specialistai. Jiems talkininkauja institutas „Charkovmetroprojekt“, kuris projektuos požeminę trasos dalį, ir „UkrkomunNliprojekt“, projektuosiantis antžeminę linijos dalį, depą ir remonto bazę. Keleivių srautus tiria institutas „CNHPgradostroitelstvo“, inžinerinius geologinius tyrimus vykdo Inžinerinių tyrinėjimų institutas. Hidrogeologinius tyrinėjimus geriausiai, greičiausiai ir kvalifikuočiausiai galėtų atlikti Lietuvos geologijos darbų gamybinis susivienijimas.

Pakartotinai įkeliu pirmosios linijos brėžinį (jį galite pamatyti ir straipsnyje apie Sudervėlę).

1 pav. Pirmosios linijos schema. Punktyru: požeminės dalys (du variantai: po Pylimo gatve ir po Senamiesčiu). Tramvajaus depas turėjo būti maždaug dabartinės Ikėjos vietoje – ten būtų jungtis ir su geležinkelio bėgiais.

Įdomu, kad prie stočių prirašyta tramvajaus bėgių altitudė. Matosi, kaip greitasis tramvajus turėjo skirtinguose lygiuose laviruoti, kad išvengtų susikirtimo su gatvėmis. Pavyzdžiui, bėgiai palenda po Laisvės prospektu. O centrinėje dalyje tramvajus važiuotų uždaruoju būdu įrengtame tunelyje: apie 25-32 metrų gylyje.

2. Antra ir trečia linija

Antroji tramvajaus linija Vilniuje sujungs Pašilaičius su Lentvariu. Orientacinis linijos ilgis 23,5 km, iš kurių 7 km. tunelyje. Per Šeškinės gyvenamąjį rajoną ji eis tuneliu, žemės paviršiumi palei Ukmergės gatvę nusileis nuo kalno, pasuks į Žalgirio gatvę, čia vėl lįs į tunelį, juo pasieks F. Dzeržinskio [Kalvarijų] gatvę ir palei ją miesto centrą. Perkirtusi skirtingame lygyje Ukmergės gatvėje [Konstitucijos prospekte] pirmąją tramvajaus liniją, po žeme – Neries upę (tarp Universalinės parduotuvės ir viešbučio „Lietuva“), Lenino aikštę, pakils į kalną ir J. Basanavičiaus ir Raudonosios Armijos [Savanorių] prospektu nusitęs iki Lazdynų tilto. Nuo čia linija išeis į žemės paviršių ir palei Raudonosios Armijos [Savanorių] prospektą pasieks Žemųjų Panerių pramonės rajoną. Tolesnėje perspektyvoje ji pakils į kalną ir eis iki Lentvario. Šioje linijoje planuojama įrengti šešias požemines stotis: Šeškinėje, F. Dzeržinskio [Kalvarijų] gatvėje ties kolūkiniu turgumi, Ukmergės gatvėje [Konstitucijos prospekte], sutapdinus su pirmosios linijos stotimi, Lenino [V. Kudirkos] aikštės rajone, J. Basanavičiaus ir V. Montvilos [Švitrigailos] gatvių bei Raudonosios Armijos [Savanorių] prospekto ir J. Žemaitės gatvių sankryžų rajone.

Trečioji Vilniuje numatoma tramvajų linija – Geležinkelio stotis-Santariškės, kurios orientacinis ilgis 15,5 km, iš jų tunelyje 1,5 km. Trasa eis nuo geležinkelio stoties Panerių gatve iki transporto mazgo Raudonosios Armijos [Savanorių] prospekte, šalia Lazdynų tilto perkirs viršumi Neries upę, Kosmonautų [Laisvės] prospektu per Lazdynus, Karoliniškes, Viršuliškes, Pašilaičius, Fabijoniškes ir Ateities bei Tarybų [Geležinio Vilko] gatvėmis pasieks Santariškes. Šią liniją siūloma tęsti šalia gatvių specialioje juostoje, gražia tvora izoliuotoje nuo transporto ir pėsčiųjų.

3. Vilniaus greitojo tramvajaus linijų schema

Šiemet nusipirkau knygą „Neįgyvendintas Vilnius“, kurioje yra autentiška linijų schema!

2 pav. Vilniaus greitojo tramvajaus linijos

Atkreipkite dėmesį, kaip puikiai linijos apima centrinę Vilniaus dalį (Naujamiestį, Senamiestį, Šnipiškes). Daug naujesnės viešojo transporto studijos, pavyzdžiui, 2012 metų, atrodo visiškai nevykusiai pagal centro aprėptį ir šiaip maršrutų tinklo logiką (buvo braižomos metropoliteno, tramvajaus ir kitos linijos).

Transporto ir pėsčiųjų srautai su greitojo tramvajaus linijomis kirsis tik skirtingame lygyje, pėstiesiems bus įrengtos požeminės perėjos ir tiltai, transportui – viadukai ir estakados. Tai didžiulis, daug lėšų ir materialinių išteklių reikalaujantis darbas. Tačiau, kaip parodė greitojo tramvajaus eksploatavimo praktika Volgograde, Kijeve ir kituose miestuose, didžiuliai kapitaliniai įdėjimai visiškai pasiteisina.

Kad greitasis tramvajus atitiktų keliamus jam uždavinius, reikia naujų, tobulesnių vagonų. Jie kuriami. Nemaža šioje srityje yra nuveikęs Čekoslovakijos „Tatros“ kolektyvas. Vienas naujausių jo tramvajų modelių – T-3, kuris turi labai patogų saloną keleiviams, gražiai ir skoningai apipavidalintas, aprūpintas tobulesniais tiristoriniais impulsiniais elektriniais įrengimais. Šio tipo tramvajai jau pradėjo kursuoti ir mūsų šalies miestuose. Prahos miesto trasose bandomas naujos modifikacijos tramvajus KT-8. Ši mašina susideda iš trijų sujungtų vagonų, kurių salonuose telpa per 340 keleivių. KT-8 tramvajaus konstrukcijoje – visi naujausi „Tatros“ kolektyvo techniniai laimėjimai. KT-8 pasižymi lengva eiga, beveik nekelia triukšmo, turi gerokai ekonomiškesnį variklį. Reikia tikėtis, kad kol Vilniuje bus nutiestos tramvajų linijos, vagonų konstrukcija, kaip ir kelio įrengimo technologija, dar labiau patobulės, ir vilniečiai turės greitą bei patogią transporto priemonę, jeigu, žinoma, nebus rasta galimybė įrengti sostinėje pažangesnę transporto sistemą. Mat, kaip minėta, tramvajus turi nemaža trūkumų ir atitinkamai jo įrengimas Vilniuje – priešininkų, siūlančių ieškoti kitos išeities. Jeigu tai pasiseks, tramvajaus linijų tiesimo projektų, be abejo, bus atsisakyta.

„Mokslas ir Technika” (Napoleonas Doda), 1988

4. Kelios baigiamosios pastabos

1. Linijų tinklo esmė – dvi besikryžiuojančios linijos, kertamos vienos tangentinės linijos (Laisvės prospektu). Manau, kad tai labai logiškas tinklas, gerai aprėpiantis centrą.
2. Labai didelis tunelių ilgis – jeigu tiestume šiais laikais, reikėtų pagalvoti, kaip gauti panašų linijų tinklą pigesnėmis priemonėmis: kai kur einant paviršiumi.
3. Vis dėlto net sovietmečiu buvo suvokiama, kad greitasis transportas centrinėje dalyje negali eiti Pylimo gatve ant žemės (reikėtų nuolatos stabdyti dėl šviesoforų, perėjų, taip pat maišytųsi autobusai ir troleibusai). Visi suprantame, kad tai Vilniaus viešojo transporto butelio kaklelis. Todėl buvo numatyti tuneliai. Tunelio variantas po senamiesčiu yra logiškas – senamiestis gautų puikų pasiekiamumą iš įvairių miesto dalių. Panašiai kaip Vakarų Europos miestuose iš metropoliteno galima išlipti tiesiai į senamiestį, į svarbiausias vietas.
4. Atkreipkite dėmesį, kad nėra linijų į Žirmūnus ir Antakalnį – jie, matyt, buvo palikti troleibusams. Iš tikrųjų logiška, kad tramvajus jungia planuotus didelius Lentvario ir Sudervėlės priemiesčius, o ne prie pat centro esantį ir nelabai daug gyventojų turintį Antakalnį. Tačiau net jeigu šiais laikais neturime milžiniško dydžio Lentvario ir Sudervėlės, atrodo mažų mažiausiai keista, kad „Metro sąjūdis“ prisapaliojęs metropoliteno liniją į Antakalnį ir Valakampių pliažą…
5. Prie esamų trijų linijų būtų galima pridėti liniją į Santariškes, tačiau tokiu atveju pirma arba trečia linija turėtų išsišakoti.
6. „Metro sąjūdis“ nuolatos meluoja, kad šitas Vilniuje sovietmečiu planuotas transportas neva ne greitasis tramvajus, o metropolitenas.
7. Mano nuomone, dabar projektuojant tramvajų reikėtų jį stipriau surišti su priemiestiniais traukiniais: pvz., kad atvykus tarpmiestiniu traukiniu Vilkpėdės stotyje būtų galima iškart įsėsti į tramvajų ir važiuoti į Lazdynus, Karoliniškės ir t. t. Tačiau koks galėtų būti modernus tramvajus (pigesnis nei sovietmečiu planuotas), kaip jis sietųsi su troleibusais ir priemiestiniais traukiniais, planuoju aprašyti ateityje.

3 pav. Linijų schema* (apie 1990-1991 m.)

Siūlau paskaityti

⬤ Beveik realybė: įvairūs neužbaigti projektai.
▲ Brėžiniuose likusi Pilaitė
▲ Pilaitės aikštė, kurios nebebus

⬤ Transportas:
▲ Kaip Vilniuje sukurti patogų susisiekimo mazgą? (Lvivo st.)
▲ Traukiniai Vilniuje: kam jų reikia?
◆ Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?
◆ Kaip turi atrodyti stotelė?

Pastabos

• Rekomenduoju knygą: „Neįgyvendintas Vilnius“.
• Skaitmenizuoto teksto šaltinis grant.lt.
• *3 paveikslėlis – maždaug taip galėjo atrodyti linijų schema, skirta keleiviams 🙂 1990-95 metų stiliumi. Tai mano sukurta schema pagal Kaliningrado 1990 m. pavyzdį. Pažiūrėsim, kiek žmonių perskaitys straipsnį iki šios eilutės, o kiek neskaitę bandys klausinėti, iš kur šita schema 😀