Siūlau Lietuvai naują traukinių tvarkaraštį. Lietuvos taktas

Važinėdamas traukiniu Šveicarijoje ar Vokietijoje norom nenorom pagalvoji: o jeigu ir Lietuvoje perimtumėme gerąsias praktikas? Kaip atrodytų traukinių maršrutai ir jų tvarkaraščiai, jeigu tikrai stengtumėmės ir nepabijotume žengti į priekį? Jau metus laiko domiuosi šituo klausimu ir esu parašęs kelis straipsnelius šia tema. Tačiau šiandien apibendrintai surašysiu visus savo pasiūlymus ir sudarytus (bei patobulintus) tvarkaraščius daugeliui maršrutų. Manau, kad viską įgyvendinus, Lietuvos keleivinis traukinių susisiekimas pakiltų į žymiai aukštesnį lygį ir būtų pažangiausias regione.

Nesvarbu, ar jūs paprastas keleivis, ar viešojo transporto žinovas, siūlau paskaityti šį straipsnį. Nes dar niekas nėra parodęs, kaip konkrečiai galėtų atrodyti susisiekimas Lietuvoje, jeigu būtų perimta šveicariška/austriška/vokiška/… praktika.

Ankstesniuose straipsneliuose rašiau šiomis temomis:

  1. kas yra integruotas taktinis tvarkaraštis ir kokie jo pranašumai
  2. apie skirtingus požiūrius į geležinkelį
  3. kaip Lietuvai sekasi krovinių ir keleivių pervežime
  4. kaip pagerinti tvarkaraštį tarp Vilniaus, Kauno ir Marijampolės minimaliomis sąnaudomis
  5. kaip pagerinti tvarkaraštį tarp Vilniaus ir Klaipėdos.

Bet jų skaityti nebūtina, nes naujausi mano pasiūlymai ir visa esmė bus išdėstyta čia.

TURINYS

1. Kodėl maršrutams reikia numerių?
2. Traukinių rūšys
3. Maršrutų schema
4. Tvarkaraščių sudarymo principai
5. SIŪLOMI TVARKARAŠČIAI
A. Vilnius<>Kaunas: X 1, REX 1, R 10
B. Kaunas<>Marijampolė / Kybartai: R 21, R 22
C. Vilnius<>Šiauliai<>Klaipėda: X 2, REX 2
D. Klaipėda<>Kretinga<>Šiauliai: R 30, R 40
E. Kaunas<>Jonava<>Šiauliai: R 20
F. Šiauliai<>Mažeikiai: R 31
G. Šiauliai<>Panevėžys <> (Rokiškis): R 33
H. Šiauliai<>Joniškis: R 32
I. Klaipėda<>Šilutė: R 41
J. Trakai<>Vilnius<>N. Vilnia: R 15
K. Vilnius<>Oro uostas <> (Jašiūnai): R 13
L. Kiti maršrutai
6. * * * PABAIGA

Lietuvos taktas

Siūlau Lietuvai integruotą taktinį (takto) tvarkaraštį. Projektas galėtų vadintis „Lietuvos taktu“ (analogija Deutschland-Takt).

Visi tvarkaraščiai PDF formatu:

Tačiau pirmiausia pradėkim nuo pradžios: kokios būtų traukinių rūšys, kokie maršrutai ir jų žymėjimas.

1. Kodėl maršrutams reikia numerių?

Kaip žinia, Lietuvoje kiekvienas traukinio reisas turi savo numerį, pvz., D670 arba EJ832. Mano manymu, reikėtų pereiti prie užsienyje taikomos praktikos: maršrutų, o ne reisų numeravimo.

Kaip tik nuo š. m. pradžios prie tokio numeravimo perėjo ir Bavarijos žemė. Vietoj daugiaženklių traukinių numerių, numeruojamas visas maršrutas. Šis trumpas video parodo esmę:

Žinoma, Lietuvoje reisų numeriai nėra tokie ilgi. Tačiau pripažinkite, kad keleiviams daug lengviau orientuotis, kai vietoj pavienių reisų numerių M957, M959, M961, M963, būtų tiesiog viso maršruto numeris R 13. Kai tvarkaraštis maksimaliai reguliarus ir stotelės tos pačios, nėra prasmės pabrėžti individualių reisų numerius.

2. Traukinių rūšys

Tačiau kur dar slypi maršrutų numeravimo esmė? Jau maršruto numeryje parodomas traukinio tipas ir sustojimų logika. Traukinių rūšys turi tam tikrus standartus ir yra kaip atskiri prekiniai ženklai. Vokietijoje ICE yra greitieji InterCity Express (stoja tik didmiesčiuose, turi restorano vagoną), IC yra InterCity (mažiau komfortabilus tolimojo susisiekimo traukinys), RE yra RegionalExpress (ne visur stojantis regioninis traukinys), o RB yra tiesiog regioninis traukinys (dažniausiai stoja visur).

Taigi, jeigu Vokietijoje matote maršrutą RE 5, tai yra regioninis ekspresas, o jeigu RB 35 – tai regioninis traukinys. Kadangi traukiniai dažniausiai važiuoja pagal gana reguliarius tvarkaraščius (kas 2 val. arba kas valandą), geriau visam maršrutui suteikti vieną numerį, kad keleiviams būtų paprasčiau. Kažkurį maršrutą „maitinantys“ kiti maršrutai prasideda tuo pačiu skaitmeniu: pvz., RE 5 maitinantys maršrutai gali būti RB 51, RB 52

Kai kuriuose ruožuose (pvz., Vilnius-Kaunas) sustojimų logika nėra aiški. Todėl ir siūlau sukurti atskiras traukinių rūšis:

X: Greitieji ekspresiniai traukiniai.
REX: regioniniai ekspresai.
R: regioniniai traukiniai.

Plačiau – šiame skyrelyje.

3. Maršrutų schema

Kiekvienas traukinių maršrutas gautų savo numerį:

1 pav. Siūloma traukinių maršrutų schema (pilnu dydžiu)

X ir REX maršrutai turi vienženklius skaičius ir yra sutampantys, tik skirtingai stojantys:

  • X 1 / REX 1 Vilnius-Kaunas
  • X 2 / REX 2 Vilnius-Klaipėda

Maršrutus X 1 ir REX 1 dubliuojantis regioninis yra R 10, o X 2 ir REX 2 didžiąja dalimi dubliuoja regioniniai R 20 ir R 30.

Regioniniai maršrutai R visada turi dviženklius skaičius ir sunumeruoti pagal didžiuosius miestus (persėdimo mazgus) laikrodžio kryptimi:

  • ties Vilniumi: R 10-15,
  • ties Kaunu: R 20-22,
  • ties Šiauliais: R 30-33 (laisvą numerį R 32 palikau galimam Joniškio maršrutui),
  • ties Klaipėda: R 40-41.

4. Tvarkaraščių sudarymo principai

Trumpai primenu svarbius principus, kurių laikiausi sudarinėdamas tvarkaraščius:

  • Kursavimas turi būti maksimaliai reguliarus.
  • Suderinti persėdimai (6-15 minučių).
  • Turi būti patogus važiavimas į darbą ir ankstyvi bei vėlyvi reisai.

Taip pat, sudarinėdamas tvarkaraščius, teigiu, kad atkarpa Vilnius–Klaipėda jau elektrifikuota ir egzistuoja elektriniai traukiniai (iš tikrųjų tai įvyks po kelerių metų), o RailBaltica dar neužbaigta. Savaime suprantama, kad reikėtų dar įvairių smulkių infrastruktūros patobulinimų. Stambesnis projektas būtų užtikrinti dvikelį geležinkelį nuo Klaipėdos iki Šiaulių, kad traukiniams nereikėtų laukti prasilenkimo dėl vienkelių ruožų.

5. Siūlomi tvarkaraščiai

O dabar – apie kiekvieną maršrutą atskirai.

A. Vilnius<>Kaunas: X 1, REX 1, R 10

Štai 2020 m. pradžios prieškarantininis tvarkaraštis:

vilnius-kaunas 2020-02
2 pav.

Kodėl toks tvarkaraštis nevykęs, aprašiau praeitame straipsnyje. Dabar pateiksiu savo siūlomą tvarkaraštį, trumpai surašysiu jo esmę punktais:

3 pav.
  • A) Rytinio piko metu užtikrinu 4 iš eilės regioninius traukinius R, kursuojančius lygiai kas valandą.
  • B) Dienos metu (~9-16 val.) kas antras reisas yra greičiau važiuojantis ir mažiau stojantis regioninis ekspresas REX, kas antras – regioninis R.
  • C) Vakarinio piko metu vėl užtikrinu keturis iš eilės R traukinius.
  • D) Po to, kai vėlai vakare keleivių vėl sumąžta ir tampa nebūtina stoti daugelyje stotelių, vėl atsiranda keli REX reisai.
  • E) Rytinio ir vakarinio piko metu, kad būtų ne tik lėtoki ir beveik visur stojantys regioniniai R traukiniai, galima padaryti po du ekspresinius reisus X ryte ir vakare. Dar vieną reisą įterpiu vidurdienį: kad verslo reikalais keliaujantys galėtų rinktis X traukinį ryte, per pietus arba vakare. Pageidautina, kad būtų restoranas ir gera I klasė.
  • F) Kaune – suderinti persėdimai į Marijampolės ir Kybartų maršrutus R 21, R 22.

Štai principinė schema („siūlinis“ tvarkaraštis), rodantis, kaip juda kiekvienas traukinys ir kaip viskas priderinta prie Marijampolės maršruto. Iš principo, nereikėtų net pirkti naujų traukinių: jų reikėtų tiek pat. Reisų irgi būtų tiek pat, kiek prieš koronavirusą. Aišku, visada galima didinti. Tačiau esmė: su tuo pačiu traukinių ir reisų skaičiumi galima jau dabar pagerinti tvarkaraščio reguliarumą ir suderinimą su Marijampole!

vil-kau-mar palyginimas
4 pav. Principinė schema, Vilnius–Kaunas–Marijampolė

B. Kaunas <> Marijampolė/Kybartai: R 21, R 22

Šiame skyrelyje – Kaune prasidedantys maršrutai į Marijampolę ir Kybartus. Prieškoroniniai tvarkaraščiai:

5 pav.
6 pav.

Čia mano siūlomas tvarkaraštis (vienoje lentelėje):

7 pav.
  • A) Kaunas–Marijampolė (R 21) nebūtų nė vieno intervalo, ilgesnio nei 2 valandos. Piko metu, kaip ir anksčiau, važiuotų du-trys reisai iš eilės kas valandą. Kiekvienas reisas suderintas su Vilnius<>Kaunas.
  • B) Kybartų maršrute (R 22) esmė nesikeitė, kai kur tik suapvalinau ar suvienodinau išvykimo laikus. Kaip ir dabar, Kybartų traukinys dienos metu dažnai užpildo dvivalandinį Marijampolės maršruto intervalą. Tai reiškia, kad ruože Kaunas–Kazlų Rūda beveik dominuotų gana taisyklingas 1 valandos taktas (tiesa, su išimtimis).
  • C) Kybartų maršrute net 4 iš 5 reisų (ir viena, ir kita kryptimi) būtų suderinti su Vilnius<>Kaunas reisais. Tai reiškia, kad Kybartų regiono gyventojai galės keliauti į Vilnių 4 kartus per dieną ir tiek pat kartų atgal, persėdimui sugaišdami ne ilgiau kaip 9-17 minučių.

C. Vilnius<>Šiauliai<>Klaipėda: X 2, REX 2

Dabar atėjo eilė vienam svarbiausių maršrutų tarp sostinės ir uostamiesčio. Tai turėtų būti savotiškas Lietuvos susisiekimo stuburas. Atsišakojantys maršrutai turėtų maitinti šį magistralinį maršrutą. Aš jau aprašiau buvusio tvarkaraščio trūkumus ir pasiūliau naują, bet dabar pateiksiu pataisytą variantą. Prieškoroninė situacija buvo tokia (po du reisus ryte, perpiet ir vakare):

8 pav.

Dar yra ir lėtesnis, visur stojantis „priemiestinis“ Klaipėda<>Šiauliai<>Radviliškis (po du reisus viena kryptimi):

9 pav.

O štai mano siūlomas tvarkaraštis, kuriame įtraukiau ir gana radikaliai koreguojamą R 30 (Klaipėda<>Šiauliai, vietoj dabartinio priemiestinio 9 paveiksliuke):

10 pav.

Kaip matote, važiavimo laikai sutrumpės apie 15 min., kadangi elektriniai traukiniai bus greitesni. Už šitą faktą ir kitas pastabas dėkoju miestai.net dalyviams, pakomentavusiems mano tvarkaraštį.

  • A) Ekspresai X ir regioniniai ekspresai REX važiuotų atitinkamai kas 4 valandas, sudarydami bendrą 2 valandų intervalą.
  • B) Sutankinimai: tolygus 2 valandų taktas išsilaiko tik dienos metu, tačiau piko metu taktas išsiderina keleivio naudai – su papildomais reisais.
  • C) Į pagrindinius miestus (Klp., Šia., Vln.) traukiniai privalo atvežti keleivius ir prieš darbą (~7:30), ir išvežti po darbo (17:30-18:30) bei vakare (~20:30).
  • D) Suderinti persėdimai: maksimalus 2 valandų intervalas leidžia kurti pasikartojančius persėdimus į regioninius maršrutus (kas 2 ar 4 valandas).
  • E) Į Klaipėdą ir iš Klaipėdos važiuojantys traukiniai „susitinka“ Šiauliuose ir tenai apsikeičia keleiviais su regioniniais traukiniais.
  • F) Telšių, Kėdainių, Jonavos, Plungės, Kretingos gyventojams maksimalus laukimo laikas – 4 valandos. Taip pat egzistuoja papildomi reisai ryte ir vakare. Vilniuje, Šiauliuose ir Klaipėdoje maksimalus intervalas – 2 valandos.
  • G) Ruože Klaipėda<>Šiauliai dažnesnį susisiekimą užtikrintų regioninis R 30, o tarp Šiaulių ir Jonavos: maršrutas R 20 Šiauliai<>Kaunas. Apie juos: tolimesniuose skyreliuose.

Štai „siūlinis tvarkaraštis“:

Siauliu-siulinis-tvarkarastis
11 pav. Padidinę matysite daugiau detalių. Dešinėje lentelėje spalvos: raudonai: X reisai, mėlynai: REX, žaliai: R, violetinė: Panevėžio/Rokiškio reisai, juodai: Mažeikių traukinys.

Dabar maršrutui Vilnius–Klaipėda reikia 4 traukinių (2 ekspresiniams reisams ir 2 ne-ekspresams), o pagal mano tvarkaraštį reikėtų 7 traukinių (3 – X reisams, 4 – REX reisams). Dar trijų traukinių reikėtų maršrutui R 30, bet apie tai – skyrelyje D.

Kalbant apie traukinių nakvojimus: su Šiauliais kyla šioks toks keblumas. Pagal taktinį tvarkaraštį, daug traukinių pradeda ir baigia darbą Šiauliuose, tačiau ten nėra vietos ir galimybių „nakvojimui“. Todėl ryte reikia pirma atvažiuoti iš Radviliškio, o vakare grįžti. Kad nereikėtų traukinių varinėti po vieną, manau, kad būtų galima juos sukabinti po du ar net tris. Kai kuriuos tokius reisus pavaizdavau 11 paveiksliuke.

D. Klaipėda<>Kretinga<>Šiauliai: R 30, R 40

Kaip iš tikrųjų reikėtų koreguoti „priemiestinį“ Klaipėda<>Šiauliai<>Radviliškis (9 pav.) – sudėtingas klausimas. Akivaizdu, kad dabartiniai du reisai per dieną viena kryptimi yra ekstremaliai mažai. Dirbančiam žmogui neįmanoma niekur nuvažiuoti. Manau, kad tikslas turėtų būti užtikrinti dirbančių žmonių mobilumą, kad kretingiškis galėtų dirbti Klaipėdoje, telšiškis Plungėje, taip pat kad įvairių kaimelių gyventojai galėtų pasiekti artimesnius didesnius miestus prieš darbą, o po darbo grįžti namo.

Tiesa, primenu, kad kai kur geležinkelis tik vienkelis ir gali kilti sunkumų prasilenkiant traukiniams. Todėl mano siūlomo tvarkaraščio (10 pav.) galbūt kol kas neįmanoma įgyvendinti. Tačiau vienkelių ruožų vis mažėja, todėl ilgainiui mano siūlymas taps įmanomas. Pakartotinai įdedu savo tvarkaraštį, žiūrėkite konkrečiai R 30 ir R 40 reisus, o tada paaiškinsiu punktais:

10 pav.
  • A) Kad egzistuotų ne vien pavieniai atsitiktiniai reisai, būtų galima taikyti bazinį 4 valandų taktą. Kita vertus, kad miestų ir miestelių gyventojai piko metu turėtų šiek tiek lankstumo, galima tą 4 valandų taktą sumažinti iki 2 valandų takto.

    Iš Klaipėdos intervalai tokie: 2, 4, 4, 2 val. Išvykimai: 7:15, 9:15, 13:15, 17:15, 19:15.
    Iš Šiaulių intervalai tokie: 5, 4, 2, 3 valandos, išvykimai: 5:00, 10:00, 14:00, 15:50, 18:50.
  • B) Reisai įterpiami kiek įmanoma tolygiau tarp Vilnius<>Klaipėda reisų.
  • C) Reisai priderinamai prie Šiauliuose vykstančių persėdimų (į Panevėžį/Rokiškį, Vilnių, Mažeikius). Priderinimas abiejomis kryptimis Šiauliuose ~9:50, ~15:50. Priderinimas tik kažkuria viena kryptimi Šiauliuose: ~11:50, ~13:50, ~19:50. Kadangi egzistuoja šie persėdimai, nėra tikslo R 30 maršruto traukiniui važiuoti iki Radviliškio (išskyrus ryte/vakare „nakvoti“).
  • D) Pagal prieškarantininį tvarkaraštį reikia 2 traukinių. Pagal mano siūlymą: trijų. Vienas nakvotų Klaipėdoje, kitas Radviliškyje. Su trečiu istorija komplikuotesnė, žiūrėkite tolimesnį punktą E:
  • E) Norint užtikrinti tik 2 valandų tarpus piko metu, tas trečiasis traukinys įvykdytų tik vieną reisą iš Šiaulių (14:00), tada Klaipėdoje apsisukęs važiuotų atgal (17:15) į Šiaulius ir baigtų darbą ~19:50. Tačiau tik du reisai per dieną – gana neefektyvus traukinio išnaudojimas. Todėl šitas trečiasis traukinys galėtų nakvoti Kaune, ryte suvažinėti Kaunas>Šiauliai>Kaunas>Šiauliai ir toliau tęsti kelionę minėtuoju 14:00 reisu į Klaipėdą. Tada – išvyktų iš Klaipėdos minėtuoju reisu 17:15 ir Šiauliuose būtų ~19:50, ir toliau tęstų reisą į Kauną, kuriame nakvotų. (Trečiojo traukinio reisai iš/į Kauną: žr. siūlinį tvarkaraštį 11 pav., žalią vingiuotą liniją.)
  • F) Yra atskiri reisai į Kretingą. Kadangi Klaipėdoje nakvojantis traukinys savo reisą į Šiaulius pradeda tik 7:15, galima padaryti rytinį reisą Klaipėda>Kretinga (atv. 5:29) ir atgal į Klaipėdą (atv. 6:23). Beje, kitas traukinys, nakvojantis Šiauliuose ir 7:24 atvykstantis į Klaipėdą, turi ilgoką pertrauką, nes iš Klaipėdos išvyksta tik 9:15. Todėl per tą laiką jis irgi gali sulakstyti į Kretingą (7:34>7:54) ir atgal (8:04>8:23). Taigi, šitie paminėti papildomi reisai kartu su REX reisais sudaro visai neblogą tvarkaraštį tarp Klaipėdos ir Kretingos! Pvz., iš Kretingos ryte – neblogas valandos taktas: 6:04, 7:04, 8:04, 8:42!

Už 4/2 val. takto ir papildomų reisų į Kretingą idėją ačiū miestai.net forumo dalyviui.

E. Kaunas<>Jonava<>Šiauliai: R 20

Kadangi minėtasis trečiasis maršruto R 30 traukinys vykdo kelis reisus tarp Kauno ir Šiaulių, tai galima iš karto parodyti šios atkarpos galimus tvarkaraščius. Variantas A: taip ir palikti tuos pavienius reisus (po 2 reisus viena kryptimi per dieną):

12 pav.

Variantas B: varianto A pavienius reisus papildyti skiriant dar vieną traukinį vien šiam maršrutui Kaunas<>Šiauliai. Labai svarbu: Jonavoje šio traukinio reisai būtų suderinti su REX 2 (Vilnius<>Klaipėda). Šiuo persėdimu gali pasinaudoti kauniečiai, norintys pasiekti Klaipėdą arba Šiaulius greitesniu traukiniu. Taip pat REX traukinio keleiviai, važiuojantys iš Vilniaus ar Kaišiadorių, persėsdami Jonavoje į lėtesnį regioninį R 20 link Šiaulių, gali pasiekti miestelius, esančius tarp Kėdainių ir Radviliškio (Baisogalą ir t. t.).

  • Suderinti persėdimai Jonavoje Šiaulių kryptimi 8:40 ir 19:40.
  • Persėdimai Jonavoje Vilniaus/Kauno kryptimi 6:17 ir 15:13.

Bet plačiau apie tai žiūrėkite paaiškinimą oranžinėje lentelėje ir pačiame tvarkaraštyje:

13 pav.

Taigi, pagal B variantą, iš Kauno ir Šiaulių būtų po 4 tiesioginius reisus viena kryptimi per dieną:

  • Iš Kauno į Šiaulius: 5:04 8:02 11:36 19:02
  • Iš Šiaulių į Kauną: 4:34 7:50 13:30 19:50

Kaip matote, tvarkaraštis nelabai reguliarus. Taip yra todėl, kad du reisai derinami prie Šiaulių (kur suvažiuoja traukiniai iš Mažeikių, Klaipėdos, Panevėžio), o kiti du reisai derinami prie persėdimo Jonavoje. Siekiant dar mažesnio intervalo ir daugiau suderintų persėdimų, galimas variantas C: tačiau jam reikėtų net 2 papildomų traukinių, o intervalas vis tiek būtų nereguliarus: 1,5-3 val. Todėl varianto C nesvarstau.

Beje, o čia prieškoroninis Kaunas<>Šiauliai tvarkaraštis. Važiuodavo tik penktadienį ir sekmadienį, trūkumas – gana vėlus atvykimas į Kauną:

Kaunas-Siauliai 2020-02
14 pav.

F. Šiauliai<>Mažeikiai: R 31

O dabar metas dar kartą pažvelgti į Šiaulių taktinį mazgą. Kaip matėte, X 2 ir REX 2 maršrutų traukiniai „prasilenkia“ Šiaulių stotyje, kad galėtų įvykti abipusiai persėdimai į regioninius maršrutus. Pradėsim nuo Mažeikių maršruto.

Radviliskis-Mazeikiai 2020-02
15 pav.

Prieškoroniniame tvarkaraštyje (15 pav.) matome po 5 reisus viena kryptimi. Kryptimi Mažeikiai>Vilnius būdavo 3 suderinti persėdimai, kryptimi Vilnius>Mažeikiai – viso labo vienas suderintas persėdimas! Negana to, tie persėdimai gana ilgoki ir kartais trukdavo net 20 minučių!

Siūlau daug efektyvesnį tvarkaraštį. Vėlgi, nėra tikslo Mažeikių traukiniui važiuoti nuo Šiaulių iki pat Radviliškio, nes Šiauliuose suderintas persėdimas: Panevėžio traukinys juk važiuoja pro Radviliškį (R 33)!

16 pav.
  • A) Atsiranda suderinti persėdimai ne tik Mažeikiai<>Vilnius, bet ir Mažeikiai<>Panevėžys (Rokiškis)! Kiekvienas reisas suderintas su abiem maršrutais (išskyrus pirmą/paskutinį reisą)!
  • B) Persėdimai į X/REX maršrutus užtrunka tik 9-11 min., persėdimai į Panevėžio/Rokiškio maršrutą užtrunka 14-17 min. (išskyrus kelias išimtis ryte).
  • C) Bazinis taktas – 4 valandos, su pavieniais sutankėjimais. Nedidelius nereguliarumus ryte ir vakare nulėmė derinimasis prie Šiaulių taktinio mazgo.
  • D) Reisų – po 6 viena kryptimi (tik vienu daugiau, nei prieš koroną). Traukinių reikia tiek pat. Ateityje išlieka teorinė galimybė sutankinti 4 valandų intervalus iki 2 valandų (suderinimai su Vilniumi/Panevėžiu išliks!).

G. Šiauliai<>Panevėžys <> (Rokiškis): R 33

Kas vyksta su Panevėžio/Rokiškio maršrutu? Prieškoroninis tvarkaraštis toks – irgi po 5 reisus viena kryptimi, iš kurių vienas pratęstas iki Rokiškio. T. y. vakare traukinys atvyksta į Rokiškį ir ten pernakvojęs anksti ryte važiuoja atgal (dabar savaitgaliais rytinis reisas pavėlintas iš 4:57 į ~11 valandą):

Siauliai-Panevezys-Rokiskis 2020-02
17 pav.

Mano siūlymas šiam maršrutui yra šiek tiek radikalesnis, tačiau tuojau paaiškinsiu kodėl. Vietoj dabartinių pavienių 5 reisų tarp Šiaulių ir Panevėžio, reikėtų nuolatinio dvivalandinio takto (8 reisų)!

  1. Tai daug gyventojų turintys miestai: patrauklesniu ir pastoviu intevalu būtų galima prisivilioti keleivių.
  2. Šiauliuose kas 2 valandas vyksta suderinti persėdimai į Klaipėdą ir kas 4 valandas į Mažeikius.
  3. Šiauliuose planuojama grąžinti autobusų stotį šalia geležinkelio stoties: vadinasi, daugiau žmonių galės patogiai pasinaudoti traukiniais.
  4. Tarp mažiau gyventojų turinčios Marijampolės ir Kauno prieš ~6 metus buvo vos 4 reisai viena kryptimi, o prieš koroną 2020 m.: net 8-9 reisai viena kryptimi. Reisų padvigubėjo (nors atkarpa prieš tai netgi buvo uždaryta dėl RailBalticos tiesimo darbų). Ryte ir vakare intervalas 1-2 valandos, dienos metu 2-3 val.
  5. Diegiant taktinį tvarkaraštį, reikia daryti tam tikrą ofenzyvą. Jei Vokietijoje paleidžiamas koks naujas maršrutas, dažniausiai iš karto padaromas dvivalandinis taktas ir kokie 8 reisai į vieną pusę, kad žmonėms būtų patogu naudotis. Keturių valandų intervalai jau praktiškai nebelaikomi taktiniu tvarkaraščiu. Todėl įvedant Lietuvoje taktinį tvarkaraštį, mano manymu, tarp tokių didelių miestų kaip Šiauliai ir Panevėžys tikrai reikėtų dvivalandinio takto: kad visi didmiesčiai būtų pasiekiami bent kas 2 valandas. Tuo labiau, kad jau vos ne pagal prieškoroninį reisų skaičių į Marijampolę galima drąsiai daryti dvivalandinį taktą (su sudažninimais piko metu)!
  6. Dažnesnis kursavimas (jeigu bus tinkama tokio kursavimo „į taktą“ reklama ir informacijos sklaida) padės šiauliečiams ir panevėžiečiams atrasti traukinius. Tik reikia nepamiršti pagerinti abiejų stočių pasiekiamumo viešuoju transportu.

Iš tų 8-ių reisų tarp Šiaulių ir Panevėžio, pusę reikėtų pratęsti iki Rokiškio – čia būtų 4 valandų intervalas ir 4 reisai per dieną. Dabar į Rokiškį galima grįžti tik vienu reisu vakare – ir iškart į lovą. Keturi reisai (vietoj vieno reiso) – gana drąsi plėtra, bet mano manymu, ji žymiai pagerins Rokiškio pasiekiamumą ir rokiškiečių mobilumą.

Iš Rokiškio keturis kartus per dieną bus pasiekiamas ne tik Panevėžys, Radviliškis, bet ir Šiauliai, Mažeikiai, Telšiai, Plungė, Kretinga/Palanga, Klaipėda! Jeigu rokiškiečiui reikia sutvarkyti kokius reikalus Panevėžyje, nereikės keltis vidury nakties ir 4:57 jau lipti į traukinį: bus galima išvažiuoti 9:00 arba 13:00 ir po to grįžti nebūtinai vėlai vakare. Tik geležinkeliams reikia mokėti reklamuotis ir daryti nuolaidas: kad kuo daugiau dirbančiųjų, turistų, šeimų, važiuojančių prie jūros naudotųsi traukiniais. Štai mano siūlomas tvarkaraštis:

18 pav.

Šiam R 31 maršrutui reikėtų iš viso 3 traukinių, kurie pasikeisdami nakvotų Radviliškyje, Panevėžyje ir Rokiškyje (siūlinį grafiką žr. 11 paveiksliuko dešinėje lentelėje).

H. Šiauliai<>Joniškis: R 32

Žinoma, dar yra galimybė paleisti vieną traukinuką į Joniškį.

Kaip minėjau praeitame straipsnyje, 2019 metais „LG“ siūlė atidaryti maršrutą Šiauliai–Joniškis, tačiau rajono meras pasiūlymą atmetė, nes tai esą neaktualu!

„Jei­gu bū­tų siū­ly­tas tie­sio­gi­nis trau­ki­nys Vilnius–Joniškis ar­ba Šiauliai–Ryga, Vilnius–Ryga, ta­da bū­tu­me ta­rę­si dėl to­kios ga­li­my­bės ir są­ly­gų“

–Apie suderintus persėdimus gyvenime negirdėjęs meras

Pagal mano siūlomą taktinį tvarkaraštį būtų labai paprasta sukurti Joniškio maršrutą. Iš Joniškio atvykęs žmogus iš karto, per 7-15 minučių Šiauliuose galėtų persėsti net į keturias ar penkias kryptis!

  • Į Vilnių X 2 / REX 2
  • Į Klaipėdą X 2 / REX 2 / R 30
  • Į Mažeikius R 31
  • Į Panevėžį (Rokiškį) R 33
  • Į Kauną R 20 (du reisai per dieną)

Ir beveik visi šitie persėdimai kartotųsi kas keturias valandas (manau, 4 valandos būtų tinkamas taktas Joniškio maršrutui). Piko metu būtų galima sutankinti iki 2 valandų, tačiau ir šitie papildomi reisai būtų suderinti su visais kas 2 valandas važiuojančiais traukiniais! Žinoma, lygiai taip pat persėdimai galioja kita kryptimi.

Į Joniškį galima būtų atvažiuoti iš penkių krypčių ir dešimčių skirtingų miestų ir miestelių! Joks kitas Lietuvos miestas, be Vilniaus, negalėtų pasigirti tokia maršrutų gausa!

Kaip manot, jeigu Šiauliai būtų toks taktinis mazgas, ar Joniškio rajono meras atsisakytų tokio maršruto?

Beje, maršrutas Šiauliai<>Joniškis gal ir neskamba kaip pats pelningiausias pasaulio maršrutas, tačiau reikia turėti omenyje, kad per Šiaulių mazgą šis maršrutas „maitintų“ kitus maršrutus. Studentai ir reikalų turintys gyventojai važinėtų į Vilnių, vasarą atostogautojai važiuotų prie jūros, gal kokie dirbantys žmonės važinėtų į Kuršėnus ar Radviliškį – persėdimų pagalba atsiranda tiesiog gausybė įmanomų maršrutų! Geležinkeliai funkcionuotų kaip tinklas, o ne kaip pavienės atkarpos.

I. Klaipėda<>Šilutė: R 41

Pagaliau išnagrinėjome Šiaulių taktinį mazgą. Dabar trumpam sugrįžkim į uostamiestį, nes dar liko neaprašytas Šilutės maršrutas.

Šio vos 2018 metais atkurto maršruto traukinys važiuoja vos 4 kartus per dieną:

Klaipeda-Silute 2020-02
19 pav.

Važiavimo laikas – 55 minutės, todėl neišeina padaryti taisyklingo tvarkaraščio. Minimalus intervalas išeina apie 2 valandos ir 15 minučių. Siūlau tiesiog maksimaliai taikytis prie Klaipėda<>Vilnius traukinio:

20 pav.

Maksimalus intervalas – lygiai 3 valandos. Turint menką keleivių srautą ir 6 reisus per dieną tvarkaraštis tampa daugmaž padorus, nors ir ne taktinis.

Didžioji dalis reisų suderinti su Vilnius<>Klaipėda traukiniu, tik kai kada persėdimai ilgoki (22 min.). Kryptimi Vilnius>Šilutė išeina 4 suderinti persėdimai, ir dar vienas rytinis iš Šiaulių. Kryptimi Šilutė>Vilnius yra 2 suderinti persėdimai. Yra dar du galimi, bet mažiau patogūs persėdimai: 1) rytinis, deja, yra ilgokas (43 min.); 2) vakarinis suderintas traukinys (17:15 iš Klaipėdos, regioninis) važiuoja per Šiaulius į Kauną, todėl norint į Vilnių, Šiauliuose reikėtų per 7 minutes persėsti į ekspresinį Vilniaus traukinį 19:45.

Bet kokiu atveju, turint esamas galimybes šitas tvarkaraštis būtų gana neblogas ir užtikrinantis nemažai persėdimų.

J. Trakai<>Vilnius<>N. Vilnia: R 15

Na štai, priėjome priešpaskutinį maršrutą, kuriam esu sudaręs tvarkaraštį. Dabartinis Trakų maršrutas važiuoja tik iki Vilniaus. Štai prieškoroninis tvarkaraštis (po 10 reisų viena kryptimi):

Vilnius-Trakai 2020-02
21 pav.
  • A) Dabar geležinkelis Vilniaus susisiekime absoliučiai nefigūruoja ir nėra integruotas. Intervalai taip pat tragiški.
  • B) Stiprinant priemiestinį Vilniaus susisiekimą, įvedant bendrą bilietą ir pan., galima pratęsti Trakų maršrutą iki N. Vilnios (tai elektrifikuoti ruožai).
  • C) Lentvaryje, N. Vilnioje reikėtų pagerinti privežimą autobusais iki geležinkelio: kad didelė dalis keleivių galėtų greitai nuvažiuoti į centrą (geležinkelio stotį) traukiniu.
  • D) Perspektyvoje reikėtų siekti tankesnio užstatymo palei geležinkelį ir palei naujai įrengiamas stoteles: jos galėtų atsirasti ties Švitrigailos g. viaduku, ties Drujos g., ties Trakų voke, galbūt antra stotelė Lentvaryje, stotelė A. Paneriuose ir pan. Puikiai suprantu, kad šitie dalykai užtruktų ilgai ir abejotina, kad taip iš tikrųjų įvyks, tačiau būtent toks turėtų būti tvarus miesto vystymosi kelias.
  • E) Siūlau maksimalų 2 valandų intervalą, kuris piko metu virstų 1 valandos intervalu (4 reisai iš eilės kas valandą rytinio ir vakarinio piko metu). Prireikėtų 11 reisų viena kryptimi (+1 lyginant su prieškoronine situacija), šiltuoju metų laiku galima skirti dar vieną papildomą vakarinį reisą turistams:
22 pav. Pilkame fone pažymėti galimi persėdimai iš ir į Vilnių!

Pratęsimas iki N. Vilnios varbus tam, kad būtų užtikrinti abipusiai suderinti persėdimai ruožuose N. Vilnia<>Kaunas bei N. Vilnia<>VNO (jeigu VNO maršrutas R 13 važiuotų kas pusvalandį). Traukinys Vilniaus stotyje palauktų 5-6 minutes, kad visi keleiviai galėtų persėsti iš/į reikiamus traukinius. Pagal mano siūlomą tvarkaraštį taip pat išeina nemažai galimų persėdimų Klaipėda<>Trakai (nors tai galbūt aktualu tik nedidelei daliai turistų).

Kitas įdomus klausimas: ar Lentvaryje įmanoma užtikrinti normalų persėdimą kelionėje Kaunas ir kiti miesteliai<>Trakai (dirbantiems ir turistams)? Deja, patogus normalesnis įmanomas tik viena kryptimi. Važiuojant iš Trakų, Lentvaryje traukinio į Kauną reikėtų laukti 16-18 minučių – iš bėdos galima. Tačiau važiuojant nuo Kauno laukti Lentvaryje reikėtų jau 27-39 minutes. Jeigu pradėtume derintis prie Lentvario, tada dingtų daugybė ką tik minėtų persėdimų tarp N. Vilnios, VNO, Kauno ir panašiai.

Teoriškai būtų galima užtikrinti trumpesnį persėdimą, jeigu paleistume papildomų reisų, kurie skirtųsi nuo esamų apie 25-20 minučių (kas nesiardytų esami persėdimai ir intervalai). Iš kur imti elektrinių traukinių tiems papildomiems reisams (nes ruožas į Trakus juk elektrifikuotas)? Galbūt kaip nors pavyktų vienam reisui pasigrobti traukinį iš Kenos maršruto. Reikėtų paleisti vieną tokį papildomą reisą ryte ir vieną vakare, kad per dieną būtų bent du suderinti persėdimai Lentvaryje. Dirbantiesiems būtų irgi visai patogu ryte turėti ne 60, bet 30 minučių tarpą, nors tai būtų tik dukart per dieną.

Šiaip jau Vokietijoje priimta, kad S-Bahnas važinėtų bent kas kokias 20 minučių. Maršrutas Trakai<>N. Vilnia su savo 60/120 min. taktu nė iš tolo neprilygs (o ir sąlygų dažnesniam intervalui kol kas nelabai yra), bet reguliarus tvarkaraštis bus milžiniškas žingsnis į priekį. Būtų gerai ir viso regiono tarifo/bilieto sukūrimas.

K. Vilnius<>Oro uostas <> (Jašiūnai): R 13

Pagaliau atėjo eilė paskutiniam maršrutui, kurio tvarkaraštį privalėjau sukurti, kad galėčiau derinti persėdimus. Tai Oro uosto maršrutas! Jis atsirado vos 2008 metais ir prieš koroną 2020 metais važiavo net po 25 kartus į vieną pusę (6 kartus – su pratęsimu į Jašiūnus):

Vilnius-Oro uostas 2020-02
23 pav.

Nors pats traukinys labai nevykęs (su aukštais laiptais), maršrutas trumpas, o oro uosto stotelė irgi ne pati geriausia, keleivių tikrai buvo. Tačiau intervalas ne visai patogus. Pvz., iš oro uosto tarpai buvo tokie (minutėmis):

42, 28, 28, 38, 35, 35, 35, 35, 35, 35, 35, 35, 35, 35, 50, 35, 10, 112, 42, 25, 50, 90, 30.

Bėda ta, 35 minučių intervalas nesikartoja kas valandą ir jį labai sunku suvokti. Tvarkaraštis atrodo nesuprantamas ir labai išsiderinęs. Galima išeitis būtų daryti griežtą 40 minučių intervalą:
6:00 6:40 7:20 8:00 8:40 9:20 10:00 … Tvarkaraščio suprantamumas pagerėtų, tačiau laukti reikėtų šiek tiek ilgiau. Bėda: neįmanoma padaryti kas valandą pasikartojančių reisų. Derinimasis įmanomas tik su kas 2 valandas važiuojančiais maršrutais.

Kita išeitis būtų daryti griežtą 30 minučių intervalą (tiesiog traukinys mažiau stovėtų galinėse stotelėse). Tai būtų daugiausia galimų persėdimų sukuriantis variantas, nes šiek tiek paderinus kitus maršrutus, niekada nereikėtų laukti ilgiau kaip kokias 20 minučių. Kad būtų kuo daugiau patogesnių persėdimų, sudariau šokinėjantį 28/32 ir 29/31 min. taktą. Bėda, kad jeigu noriu užtikrinti ir suderinimą su vėlyvais Kauno/Klaipėdos/… traukiniais, reikia vos ne ištisinio pusvalandinio takto nuo 6 ryto iki 24 valandos vakre: reisų išeina net apie 38 (+13, lyginant su prieškorone)! Todėl tai gana brangus variantas, tačiau pats patogiausias:

24 pav.

O kas, jei dėl koronos oro uostai dar ilgai neatsigaus?

Galimas toks „nupigintas“ variantas B: paliekami tik 7 reisai į Jašiūnus (prieš koroną buvo 6, dabar, sausį, tik 3). Maksimalus intervalas – 4 valandos, piko metu sudažnintas iki 2 valandų. Šiek tiek suderintų persėdimų išlieka, tačiau didžioji dalis išnyksta arba suprastėja:

25 pav.

Jeigu oro uostai po truputį atsigaudinės, galima palikti Jašiūnų reisus kaip variante B, tačiau ruože Vilnius<>VNO užtikrinti nepetraukiamą valandinį taktą. Kas valandą stabiliai važiuojantis traukinys gal net geriau negu nestabiliai ir nesuprantamais nelyginiais laikais kas 35 minutes važiuojantis.

L. Kiti maršrutai

Be tvarkaraščių liko tik Vilniuje prasidedantys R 11 (Turmanto), R 12 (Kenos), R 14 (Varėnos) maršrutai. Jiems reikėtų pritaikyti panašius principus.

Taip pat lieka Minsko maršrutas, kuris galėtų gauti regioninio ekspreso statusą ir kokį tolimesnį numerį, pvz., REX 5. Siūlyčiau jį irgi sutaktinti: maksimaliu 4 valandų intervalu, o gal ateityje ir kas 2 valandas. Potencialo tikrai yra: dvi didelės sostinės, ruožas elektrifikuotas, važiavimas greitas. Kol kas tik bėdos dėl koronos ir politinės situacijos.

6. Pabaiga

Primenu, kad visus tvarkaraščius PDF formatu galite peržiūrėti čia (su schema ir sutartiniais ženklais):

Beje, tvarkaraščių lentelių stilių nusižiūrėjau iš ÖBB.

Jeigu perskaitėte viską iki šitos vietos – pagarba 🙂 Tvarkaraščius sudarinėjau laisvalaikiu kartkarčiais prisėsdamas beveik metus – nuo pirmo karantino. Kadangi pasiūlymų dėl numeracijos, maršrutų ir tarpusavyje suderintų tvarkaraščių susikaupė nemažai, nusprendžiau viską pagaliau surašyti į vieną straipsnį.

Puikiai suprantu, kad daug kam turbūt nelemta išsipildyti. Tačiau reikia juk galų gale eiti į priekį ir planuojant turėti šiokių tokių ambicijų, o ne vadovautis vien varguolių mąstymu. Todėl ir padariau tokį mintinį eksperimentą: „Lietuvos taktas“ parodo, kaip galėtų veikti austrų, šveicarų ir vokiečių taikomas integruotasis taktinis tvarkaraštis Lietuvoje.

Būtų labai įdomu išgirsti jūsų mintis ir padiskutuoti! Ką manote?

Jeigu patiko tema ir straipsnis, nepamirškite sekti tinklaraščio per feisbuką, kad nepraleistumėte naujienų.

Taip pat gal sudomis: Tobulas autobusų tvarkaraštis Lietuvos miestams

10 minčių apie “Siūlau Lietuvai naują traukinių tvarkaraštį. Lietuvos taktas

  1. Pagal mane schemoje Klaipėdoje yra klaida – ką ten veikia R10, RE1 ir REX1? Nepasiliko kopinant lentelę nuo Kauno?

    Patinka

  2. Keletas minčių apie kliūtis:
    1. kroviniai. Prie jų taip pat reikia derinti tvarkaraščius. Yra tranzitas, importas, krovinius stotyse laikyti brangu, jei reikės laukti, kol išvažiuos keleiviniai. Deja, bet be krovinių nebūtų ir keleivinių traukinių, nes kaip ir žinom, iš krovinių pervežimo pelno dengiami keleivinių traukinių nuostoliai.
    2. tie patys nuostoliai. Jau dabar, su ženkliai mažiau reisų patiriami nuostoliai skaičiuojami dešimtimis mln. Eur. Ar valstybė pajėgi kompensuoti dar didesnius nuostolius? ir ar nori?
    Bet! Galimai dėl patogaus tvarkaraščio traukiniuose ženkliai padidėtų keleivių skaičius, todėl nuostoliai sumažėtų, bet laabai jau optimistiška su tokiais automobilizacijos skaičiais:)
    3. Vilnius-Kaunas ties Palemonu ekspresai aplenkia regioninius. Taip, deja, nebūna. Tiek dėl saugumo taisyklių, tiek infrastruktūros. Tokiu atveju arba REG turi 10 min. turi stovėti Palemone (5-ą min. pralėktų ekspresas), arba tiesiog užtektų pastumdyti laikus. Tas pats taktas griūtų.
    4. Į Klaipėdą dvikelio visur tikrai nebus dar ilgą laiką, todėl reikia derinti prasilenkimus, kas apsunkina taktinį tvarkaraštį.
    5. Tranzitiniai traukiniai. Jų tvarkaraštis derinamas su daugelio šalių vežėjais, todėl tvarkaraščio lengvai nepastumdysi, o galiojantys teisės aktai draudžia stoti tranzitiniam traukiniui pakeliui, o tai reiškia, kad 5.1) regioninių taktas gali sutrikti dėl to, kad reikia palikti laikus tranzitui 5.2) reikia palikti laiko rezervus, jei REG traukiniai vėluotų, kad būtų galima praleisti tranzitą be kliūčių.
    6. Labai ribotas LG parkas. Reikėtų didelių investicijų į riedmenis, o keleivių srautų neprognozuojamumas su nauju, žymiai patogesniu tvarkaraščiu tikrai didelis. Riedmenų gali būti tiek per daug, tiek per mažai.
    Bet kokiu atveju, atliktas tikrai didelis ir vertę turintis darbas. Reikia tikėtis, kad bent keletą idėjų pasiims ir atsakingi asmenys, ko finale turėsim tikrai geresnę transporto sistemą 🙂 dėkui tau.

    Paspaudė "Patinka": 1 person

    1. Džiaugiuosi, kad tvarkaraštis kažkam įdomus 🙂 Ačiū už pastabas. Su kritika sutinku, bet nesusilaikysiu neparašęs šiek tiek minčių.

      1. Taip, kroviniai – didžiausia kliūtis, nes jų, lyginant su V. Europa, labai daug. Tačiau galimybių padidinti ruožo pralaidumą tikrai yra: greičio didinimas, iešmai, pralankos ir daugybė kitų infrastruktūros sprendimų. Kaip žinia, šveicarai, austrai ir vokiečiai neįsivedė taktinio tvarkaraščio per vieną dieną. Reikėjo investicijų (austrai 90-aisiais net statė ištisus naujus geležinkelio ruožus, bet dabar tokių grandiozinių projektų stengiamasi nedaryti). Net ir esant taktiniam tvarkaraščiui vykdomi tolesni projektai su perspektyva 10, 20, 30 metų. Bet kokia esmė? Šie infrastruktūros tobulinimai praverčia ir krovinių transportui. Nes pradedama nuo tvarkaraščio (kiek kokių traukinių turės važiuoti), o tada jau žiūrima, kokios infrastruktūros reikia (aišku, su protu). Bet aš turiu vilties, kad Lietuvoje tie butelio kakleliai toliau nyks, jeigu ir toliau krovinių apimtys didės. Tad infrastruktūros tobulinimai vyksta ištisai, klausimas tik ar jie skirti vien kroviniams, ar ir keleiviniai traukiniai iš to išloš.

      2. Dėl nuostolių: kiek žinau, finansavimo modelis keisis. Suprantu, kad nesinori didinti išlaidų. Bet čia kaip ir su viešuoju sektoriumi: mokytojai, gydytojai ir policininkai finansuojami nepakankamai. Atrodytų, kam didinti atlyginimus ir leisti daugiau pinigų, naudos nėra. Bet nauda yra, tiesiog mokytojas, policininkas ir gydytojas naudą atneša netiesiogiai. Keleivių vežimas neturi būti kažkoks savaiminis tikslas. Tikslas galėtų būti pavyzdžiui:
      a) mažinti automobiliu keliaujančių procentą tarp Vilniaus ir Kauno;
      b) siekiant neplatinti automagistralės, kažkurioje atkarpoje užtikrinti patogesnį traukinių susisiekimą ir tvarkaraštį;
      c) užtikrinti dirbančių žmonių mobilumą atkarpoje Klaipėda-Šiauliai (pvz., kad tie patys gydytojai, mokytojai ar kitų specialybių žmonės turėtų galimybę dirbti ne tik Plungėje, bet ir Klaipėdoje, Kretingoje, Telšiuose ir patogiai nuvykti ten traukiniu kiekvieną dieną). Užtikrindami patogų ir greitą susisiekimą, eilėje miestų galime sumažinti bedarbystę ir galbūt turėti kitokių teigiamų efektų…

      Dabar gi mąstymas maždaug „jeigu pridėsiu porą reisų, nuostoliai padidės x €“. Tačiau jeigu tų reisų padaugės, kokią naudą turės tų miestų gyventojai, kiek sumažės tarša, kiek sumažės avarijų – apie tai tylima. Galvoj vien tik išlaidos ir nuostoliai.

      Taip pat netikiu, kad pridėti keletą reisų būtų tokia jau nepakeliama finansinė našta. Jeigu dabar būtų 2009 metai, gal būčiau sutikęs. Tačiau per pastaruosius kelerius metus Marijampolės maršrute reisų padaugėjo nuo 4 iki 8/9, Klaipėdos nuo 4 iki 6 ir beveik visuose maršrutuose atsirado bent 1 ar keli reisai.
      Faktai iš kito straipsnio: „2018 m. gruodžio mėnesį traukinių reisų padaugėjo 12 %, 2019 m. gruodį – dar 9 %.“.
      Didžiojoje dalyje tvarkaraščių siūlau pridėti vos vieną ar kelis reisus (t.y. tiek pat, kiek padaugėjo 2017-2020 metais). Aišku, čia svarbu paminėti, kad pirmiausia reikia susitelkti į stuburinius maršrutus, o tik tada didinti provincijos maršrutų apimtis. Kuo mažiau gyventojų ir keleivių potencialo, tuo žemiau sąraše būtų maršrutas.

      3. Na taip, reikėtų panaikinti tą prasilenkimą. Pvz. iš Vilniaus regioninį 6:00 paankstinti į 5:50. Taip pat pavėlinti du ekspresinius reisus X 8:21>8:32, 12:21>12:32. Tolimesnį X reisą paankstint 16:28>16:18. Todėl vakarinis ekspresinis iš Kauno galėtų išvykti prieš regioninį: nebe 17:44, bet 17:35.

      6. Nauji traukiniai bet kokiu atveju bus perkami dėl Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos. Netgi baterija varomi regionams. Kiek žinau, numatoma galimybė ateityje įsigyti papildomus. O tų papildomų ne tiek daug ir reikėtų pirmosioms taktinio tvarkaraščio užuomazgoms.

      Patinka

      1. Sveiki,

        Visų pirma – tikrai gerą darbą darote. Reikia tikėtis, kad ateityje kuo didesnė pasiūlymų dalis bus įgyvendinta.

        Keli pastebėjimai:

        1. Iki 2022 m pabaigos bendras tinklo pralaidumas dalyje “butelio kakliukų“ bus padidintas:
        Papildomai nutiesus antrąjį kelią ruože Plungė – Šateikiai bus padidintas šios geležinkelio linijos pralaidumas 12 prekinių traukinių porų, atstačius Batakių ir Genių stotis bei įrengus blokpostus ruože Radviliškis – Pagėgiai – Klaipėda bus padidintas šios geležinkelio linijospralaidumas 12 prekinių traukinių porų bei nutiesus antrąjį kelią ruože Gaižiūnai – Livintai bus padidintas šios geležinkelio linijos pralaidumas 4 prekinių traukinių poroms.
        Greitis atitinkamai padidės keleivinių – 120 km/h, prekinių 90 km/h
        Kitais metais bus baigtas rekonstruoti Jonavos tiltas, tai leis taip pat padidinti greitį atitinkamai.

        Kaip suprantu pačio infrastruktūros pralaidumo detaliau nevertinote ?

        2. Tokiems dalykams išdiskutuoti geriausias būdas – kaštų/naudos analizė.

        Beje įrašo pabaigoje labai gerai būtų apibendrinimas kiek Jūsų siūlomam taktui reikėtų papildomų reisų ir traukinių. Tiek bendrai, tiek kiekviename maršrute. Paskui vertinant pralaidumus lengviau būtų galima įvertinti pasiūlymų įgyvendinamumą

        Patinka

        1. Ačiū už komentarą. Šaunu, kad šitas straipsnis susilaukė tokio susidomėjimo.
          1) Ne, infrastruktūros pralaidumo nevertinau, nes tam reikia tikslių duomenų ir atsižvelgti į daugybę faktorių. Kažkur mačiau schemą su geležinkelio pralaidumu (traukinių sk. per parą: esamas ir maksimalus) kiekvienai atkarpai, tačiau neįmanoma žinoti, kada ir kur tie traukiniai važiuoja.
          2) Sutinku.

          REISŲ SKAIČIUS. Šalia kiekvieno tvarkaraščio parašiau, koks būtų pokytis. Bet galiu trumpai parašyti ir čia. Maršrutų į Varėną, Turmantą, Keną ir Minską neskaičiuoju.

          Prieškoroninis reisų skaičius į vieną pusę, per dieną > mano siūlomas (maksimalus).

          Vilnius–Kaunas: 19-21 > 24.
          Kaunas–Marijampolė: 8-9 > 10.
          Kaunas–Kybartai: tiek pat, 5 > 5.
          Vilnius–Klaipėda: 6-7 > 9 (+ iš viso 3 daliniai reisai tik iki Šiaulių nuo kažkurio galo).
          Šiauliai–Klaipėda regioninis: 2 > 5 (+2 reisai KlaipėdaKretinga) (galima ir mažiau).
          Šiauliai–Kaunas, A variantas: 2 per savaitę > 2 per dieną.
          B variantas: 2 per savaitę > 4 per dieną (+1 reisas KaunasKėdainiai).
          Šiauliai–Mažeikiai: 5 > 6.
          Šiauliai–Panevėžys: 5 > 8. Iki Rokiškio: 1 > 4.
          Klaipėda–Šilutė: 4 > 6.
          Vilnius–Trakai: 9-10 > 11-12.
          Vilnius–VNO: A variantas: 25 > 38. Iš jų į Jašiūnus: 6 > 7.
          Variantas B: 25 > 7, visi į Jašiūnus.

          Naujų traukinių reikėtų: Vilnius–Klaipėda ruožui vietoj dabartinių 4 dyzelinių reikėtų 7 elektrinių (nes ruožas bus elektrifikuotas). Klaipėda–Šiauliai(Kaunas): vietoj dabartinių 2-3 dyzelinių reikėtų 3 elektrinių (1 iš jų turėtų būt su baterija, arba reikia elektrifikuoti Palemonas–Gaižiūnai ruožą). Maršruto R 20 variantui B reikėtų dar vieno tokio traukinio. Ruožui Šiauliai–Rokiškis reikėtų 1 papildomo dyzelinio traukinio. Maršrutui Vilnius–VNO–Jašiūnai, A variantui reikėtų 1 papildomos automotrisės. B variantui nereikėtų.
          …….
          Apibendrinant.
          Lyginant su prieškoroniniu laikotarpiu, pagal mano siūlomą taktinį tvarkaraštį kursuotų vos keliais dyzeliniais traukiniais daugiau.

          Daugelį esamų dyzelinių traukinių bet kokiu atveju reikės pakeisti, nes jie nepritaikyti neįgaliesiems ir/ar pasenę. Pagal dabar planuojamą LTG Link pirkimą, daug kur bus naudojami nauji elektriniai traukiniai su baterijomis.

          Naujų elektrinių traukinių pagal taktinį tvarkaraštį reikėtų 10-11 (+1-2 rezervui?). Šitie traukiniai pakeistų dabar važinėjančius 7 dyzelinius (Klaipėda–Šiauliai–Radviliškis– (Kaunas), Klaipėda–Vilnius).
          Žvelgiant detaliau, ~8 traukiniai turėtų būti komfortiškesni intercity, 3-4 labiau regioniniai.

          Bendras reisų skaičius išaugtų grubiai 8-10 % (neatsižvelgiant į nuvažiuojamus km).

          Dabartinis planuojamas LTG Link pirkimas: 12 Intercity elektrinių, 19 regio elektrinių su baterijomis, su galimybe užsakyti daugiau.

          Patinka

  3. Visko pilnai neskaičiau ir labai nesigilinau, bet vis tiek drįsiu pateikti porą pastebėjimų:

    1. Reiso vs maršruto numeris. Šie 2 dalykai nėra vienas kito analogai. Bent jau iš formuluotės man atrodo, kad jie yra supriešinami. Traukinių (reisų) numeriai yra visada, tačiau jie neturi tokios didelės svarbos keleiviui, kuomet:
    a) maršrutas turi ne tik “ilgąjį“ pavadinimą (pvz. Vilnius-Kaunas), bet ir “trumpajį“ (pvz. R1). Čia kaip su Panevėžio r. priemiestiniu autobusu – paprasčiau būtų žinoti, kad tau tinka 101 ir 102, o ne “Panevėžys – Raguva“ ir “Panevėžys – Anykščiai per Juostininkus“.
    b) yra zoniniai ir/ar nepriklausomi bilietai ir tarifai. Čia ko gero svarbiausias dalykas šiandien Lietuvoje, kodėl keleivis priverstas kreipti dėmesį į traukinio numerį, nes jis perka bilietą konkrečiam reisui. Latvijoje 2016 m. buvo reformuoti tarifai ir įvesti zoniniai tarifai (https://www.pv.lv/en/zoning/) – galima būtų imti pavyzdį iš jų. Nežinau, kaip buvo iki to laiko, bet dabar perkant bilietą iš Rygos iki Jūrmalos, tau nereikia sakyti, kada tu tiksliai važiuoji – svarbu iš kur ir į kur.

    2. Maršrute Kaunas – Marijampolė/Kybartai yra pora reisų, kurie važiuoja “vienas paskui kitą“ ganėtinai nedideliu laiko tarpu. Ar nebūtų efektyviau, jeigu tais reisais važiuotų sukabinti traukiniai ir atsiskirtų / susijungtų Kazlų Rūdoje? Kaip pavyzdys – Miuncheno RB55 / RB56 / RB57, kur yra reisų su 3 sukabintais traukiniais: https://www.brb.de/de/fahrplaene/linienuebersicht-fahrplaene/linie/munchen-bayrischzell-rb-55

    Patinka

    1. Ačiū už komentarą!

      1. Tą ir turėjau omenyje. Suprantama, kad reiso numeriai išlieka. Bet švieslentėje ir visur kitur pabrėžiamas būtent maršruto numeris (kas šiek tiek palengvina keleiviams navigaciją). Dėl tarifų zonų – sunkiai įsivaizduoju, kaip Lietuvoje tokia sistema veiktų, nes visi maršrutai nesueina į vieną tašką, kaip Latvijoje. Bet būtų gerai, kad kada nors atsirastų bilietai būtent konkrečioms atkarpoms.

      2. Taip, logiška. Man atrodo, prieš kokius 5 metus taip ir būdavo: traukiniai sukabinami ir atskiriami. Gal panašų triuką būtų galima padaryti su Šiauliai–Kaunas traukiniu (nuo Klaipėda–Vilnius traukinio atsiskirtų Jonavoje). Tada Šiauliuose taktinis mazgas būtų sujungtas ir su Kaunu. Tik kad važiavimo laikas nekoks, neišeina normalus intervalas.

      Patinka

  4. Dėl traukinių sukabinimo: jeigu dėl to išsiderintų lengviau suprantamas tvarkaraštis, tai geriau jau palikti persėdimą Šiauliuose. O dėl Marijampolės/Kybartų maršruto, tai toks dalykas gali praversti, jeigu pvz. iš abiejų galų kažkam į darbą Kaune reikia atvykti tuo pačiu metu.

    Dėl tarifų. Galėtų būti 3 variantai. Visi jie turėtų bendras sąlygas:
    a) bilietas galioja 24 val. nuo įsigijimo.
    b) įlipus į traukinį ir pažymėjus bilietą (ar persėdus iš kito) praėjus 23:59 val. galima dar tęsti kelionę iki galo, bet persėsti jau nebegalima.
    c) prieš pirmąkart lipant į traukinį, bilietą reikia pačiam atsižymėti komposteryje, esančiame stotyje (iš bėdos konduktorius gali pažymėti).
    d) bilietas galioja tik tarp tų konkrečių stočių ARBA zonų porų/grupių.
    e) važiuoti pirmyn-atgal su tuo pačiu bilietu negalima. Pažymint bilietą būtų atspausdinta, kurioje stotyje žymėta.

    Tarifų variantai:
    a) paliekama kaip yra dabar pagal atstumą, tik dabar bilietas yra perkamas ne “traukinio numeriui“, o kelionei iš A į B.
    b) geležinkelių tinklas skirstomas į zonas / ruožus. Važiavimo kaina priklauso nuo to, kiek zonų yra aplankoma (pravažiuojama). Nėra brangesnių/pigesnių zonų – visur kaina ta pati.
    c) pusiau-zonos, pusiau-atstumas. Komplikuotas, bet kai kuriais atvejais “labiau sąžiningas“ variantas. Nuo kiekvienos stoties yra skaičiuojami pvz. 20 / 50 / 100 / … km atstumo ruožai, nuo kurių kaina kažkiek didėja.

    Patinka

    1. Ačiū už papildymą.
      Man atrodo, Lietuvoje turbūt neįmanoma padaryti vienos tarifinės erdvės, nes zonų bus elementariai per daug. Reikėtų kelių, o gal net kokių 10 „apskričių“ su savo centrais ir į juos orientuotomis zonomis. Net ir didžiausia Vokietijoje VBB „susisiekimo apskritis“ užima tik pusę Lietuvos ploto, antra didžiausia – tik ketvirtadalį. Be to, čia atsiranda visokie ypatumai: tarpinės zonos, dalinės zonos ar kiti niuansai.

      Galbūt geriausias variantas: geležinkeliuose kaina ir toliau būtų skaičiuojama pagal atstumą, bet šalia svarbesnių didmiesčių būtų tarifinė sistema pagal zonas. Pvz., šalia Vilniaus, naudojantis zoniniais bilietais būtų galima pasiekti Trakus, Nemenčinę, Maišiagalą ir kitus gretimus miestus. Kauno tarifinei erdvei tikrai galėtų priklausyti Jonava ir Kėdainiai. Klaipėda jau norėjo daryti kažkokius bendrus tarifus su Palanga ir Kretinga, bet lyg tai nebuvo sutarta dėl finansavimo tvarkos.

      Idealiu atveju kiekviena buvusi apskritis turėtų daugiau ar mažiau išplėstą savo tarifinę erdvę, kuri galiotų ir traukiniams.

      Patinka

Parašykite komentarą

Įveskite savo duomenis žemiau arba prisijunkite per socialinį tinklą:

WordPress.com Logo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo WordPress.com paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Google photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Google paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Twitter picture

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Twitter paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Facebook photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Facebook paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Connecting to %s