Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?

Ne kartą aiškinau, kad viešasis transportas Lietuvoje atsilikęs, ir šitos tezės neatsisakysiu, kol savo miestuose neturėsime normalių tvarkaraščių. Kviečiu kiekvieną save gerbiantį miestietį perskaityti šitą straipsnį ir pamatyti, kaip IŠ TIKRŲJŲ turėtų atrodyti mūsų transporto tvarkaraščiai pagal užsienio pavyzdžius.

Normalūs tvarkaraščiai jau egzistuoja turbūt šimtuose Europos miestų, įskaitant kelis Lenkijos didmiesčius. Jau keleri metai kaip gilinuosi į tvarkaraščių subtilybes, aiškindamasis, kodėl vokiškų ir šveicariškų miestų tvarkaraščiai būtent tokie, o ne kitokie. Apsilankiau dešimtyse miestų, peržiūrėjau šimtus tvarkaraščių ir išnagrinėjau daug įvairios informacijos, todėl pavyko išsiaiškinti nemažai įdomių dalykų, absoliučiai nežinomų Lietuvoje. Tad šiandien jums ir pademonstruosiu tuos susisiekimo organizavimo principus, kurie paplito jau ne vienoje šalyje ir paverčia tų miestų viešąjį transportą normalia, konkurencinga ir komfortiška keliavimo priemone.

Skiriu šį straipsnį kiekvienam piliečiui, suinteresuotam, kad jo mieste ar miestelyje viešasis transportas būtų patogus ir efektyvus visomis prasmėmis. Viską surašiau į atskirus trumpus skyrelius, išskirdamas svarbiausius dalykus:

1. Taktinis tvarkaraštis
1.1. Užtikrina maršruto patrauklumą
1.2. Padeda įsiminti tvarkaraštį
1.3. Leidžia sukurti pasikartojančius persėdimus
1.4. Leidžia surišti maršrutus
1.4.A) Jeigu kursavimas dažnas
1.4.A) Jeigu kursavimas retesnis

2. Kitos tvarkaraščių gudrybės
2.1. Kiekvienos dienos vakare – tie patys reisai
2.2. Pamatinis taktas išlieka toks pats
2.3. Jungtis su tarpmiestiniu transportu
2.3.A) Rokiškio pavyzdys
2.3.B) Austrijos pavyzdys
2.4. Suderinti persėdimai sankryžose
2.5. Mažiau maršrutų, bet dažnesnis kursavimas
Kauno pavyzdys: 41 ir 54 maršrutai
2.6. Rendezvous sistemos
Post Scriptum

1. Taktinis tvarkaraštis

Taktinis tvarkaraštis jau egzistuoja miestuose Šveicarijoje, Austrijoje, Vokietijoje, Vengrijoje, Slovakijoje, kitose valstybėse ir netgi Lenkijoje. Tai toks tvarkaraštis, kai transporto išvykimo laikai kartojasi reguliariais intervalais, t.y. maršrutas turi taktą. Ne, autobusas nekursuoja kas 49, 57, 72 ir 91 minutę (kaip tradiciškai Lietuvoje būna), o griežtais 10, 20, 30, 40 ar 60 min. intervalais, priklausomai nuo maršruto ir paros laiko. Štai pavyzdys:

20180330_202220
1 pav.

Dabar gal kai kurie skeptikai sakys: „koks skirtumas, ar tvarkaraštis atrodo taisyklingai, svarbu, kad dažnai važiuoja“. Tai tiesa tik tada, jeigu kursavimas dažnesnis negu 10 minučių – žmogus iš tiesų pradeda nekreipti dėmesio į tvarkaraštį. Visais kitais atvejais, išvykimo laikai ir jų reguliarumas yra svarbūs. Svarbūs ne vien dėl grožio, bet ir dėl tinklo optimizavimo, vienodos trukmės persėdimų kūrimo. Bet apie tai – tolimesniuose skyreliuose.

1.1. Užtikrina maršruto patrauklumą

Jeigu autobusai didžiąją dienos dalį išvyksta kas 15 minučių, tai esi garantuotas, kad niekada nereiks laukti ilgiau, nei 15 minučių. Lietuvoje intervalai dažnai taip smarkiai varijuoja, kad apie pietus atsiranda neproporcingai dideli „langai“, ir atėjęs į stotelę staiga sužinai, kad reikės laukti ne 12-17 minučių, kaip įprastai, o 30-55 minutes. Todėl žymiai geriau, kai visą dieną užtikrinami daugmaž arba visiškai taisyklingi intervalai, o ne „amerikietiški kalneliai“, kai atsitiktinis žmogus atėjęs į stotelę atsitiktiniu metu pamato, kad kaip tyčia papuolė į milžinišką „skylę“ tvarkaraštyje.

ulm1
2 pav. Itin paprastas tramvajaus tvarkaraštis Ulme. Visą darbo dieną ir didelę šeštadienio dalį taktas – 10 min., ryte ir vakare darbo dienomis bei šeštadieniais, taip pat sekmadienio dieną – 15 min., kiekvienos dienos vėlų vakarą – 30 min.

1.2. Padeda įsiminti tvarkaraštį

Žmogus, žinantis, kad jo autobusas važiuoja lygiai kas 30 minučių (pvz., :07 ir :37 minutę), gali lengviau įsidėmėti tvarkaraštį ir planuoti savo laiką. Technologijų fanatikai gali kiek nori tvirtinti, kad visas nesąmoningų tvarkaraščių problemas sprendžia programėlės. Bet jeigu žinotumėte, kad jūsų autobusas išvyksta :07 ir :37 kiekvienos valandos minutę, ar jums reikėtų kiekvieną kartą išsitraukinėti telefoną ir tikrinti išvykimo laikus? Tikrai ne, nes jei tvarkaraštis normalus, tai po poros kartų jums tos programėlės nereikės.

bs1
3 pav. Taktinis tvarkaraštis mažiau apkrautam autobusų maršrutui, Braunšveigas
ag1
4 pav. Augsburgo tramvajaus sekmadieninis tvarkaraštis visose stotelėse telpa į delną!

1.3. Leidžia sukurti pasikartojančius persėdimus

Va čia yra esmė, kurios jokiomis programėlėmis nenuneigsi. Sakykime, yra du maršrutai, tarp kurių dažnai persėda žmonės. Arba vienas maršrutas yra pagrindinis, kitas privežamasis. Jeigu vieno maršruto intervalai svyruoja tarp 14-29 minučių, o kito 17-31 min., tai kaip, dėl dievo meilės, tuos maršrutus suderinti, kad žmonėms nereikėtų ilgai laukti? Ogi niekaip. Galima rankiniu būdu kažką bandyti taisyti ir derinti, bet tai Sizifo darbas. Be to, kiekvieno persėdimo trukmė vis tiek išeis skirtinga ir praktiškai nenuspėjama.

Mieste, kuriame yra integruotasis taktinis tvarkaraštis, tereikėtų pasirūpinti, kad abiejų maršrutų intervalai būtų lygūs arba kartotiniai. Pavyzdžiui, jei abu maršrutai važiuotų kas 30 min., tai juos labai paprasta suderinti. Sakykim, maršruto A autobusai atvyksta :10 ir :40 minutę, o maršruto B autobusai išvyksta :14 ir :44 minutę. Tokiu būdu atsiranda vienodos trukmės, periodiškai pasikartojančios persėdimų galimybės. Tai reiškia, viešasis transportas nebėra padrikai kursuojantys ir padrikus persėdimus kuriantys autobusai, o tarpusavyje suderintų maršrutų tinklas, funkcionuojantis kaip sistema.

1.4. Leidžia surišti maršrutus

Kuo daugiau mieste yra maršrutų, tuo svarbiau juos tarpusavyje sukoordinuoti.

1.4.A) Jeigu kursavimas dažnas

Apkrautose viešojo transporto atkarpose, kuriose yra keletas maršrutų, atsiranda vilkimosi iš paskos reiškinys. Patys turbūt esate matę, kai nė vieno autobuso nebūna kokias 8 minutes, o tada iš karto atvažiuoja du ar net trys ta pačia kryptimi važiuojantys autobusai. Taip atsitinka, kai trijų dažnai kursuojančių maršrutų tvarkaraščių intervalai yra atsitiktiniai, ir tų visų trijų absurdiškų tvarkaraščių niekas net nesivargina suderinti, kad išvykimo laikai išsidėstytų tolygiai.

Pavyzdžiui, jeigu gatve kursuoja 3 tramvajų ar troleibusų maršrutai, kurių kiekvieno intervalas yra 10 minučių, tai pagal taktinį tvarkaraštį jie gali važiuoti tokia tvarka:

A :00, B :03, C :06,
A :10, B :13, C :16 ir t. t.

20180519_002619
5 pav. Bėginio transporto sistemose ypač svarbu išlaikyti punktualumą, todėl be taktinio tvarkaraščio neįsivaizduojamas nei Vokietijos metro, nei tramvajus (nei Šveicarijos troleibusai). Nuotraukoje: Miuncheno metro
1.4.B) Jeigu kursavimas retesnis

Lietuvoje maršrutai derinami taip prastai, kad kartais net dviejų retai kursuojančių, bet ta pačia gatve praeinančių maršrutų autobusai važiuoja vienas kitam iš paskos, o tada reikia laukti 40 minučių. Čia vėlgi retorinis klausimas: jeigu maršutų A ir B trasos 70 % sutampa, A kursuoja kas 25-74 min., o B kursuoja kas 36-133 min., kaip po galais juos suderinti, kad bendroje trasos dalyje jie važiuotų tolygiai pasiskirstę? Vėlgi niekaip. Iš padrikų tvarkaraščių nepadarysi nieko padoraus.

Jeigu du maršrutai smarkiai vienas kitą dubliuoja, taktiniame tvarkaraštyje naudojamas vadinamasis Linienbündelung („maršrutų surišimo“) principas. Jei kiekvieno maršruto intervalas yra 20 minučių, tai iš galinės stotelės autobusai važiuos taip:

Maršruto A autobusai išvyksta :00, :20, :40 minutę;
Maršruto B autobusai išvyksta :10, :30, :50 kiekvienos valandos minutę.

Taigi, toje gatvėje atsiras kas 10 minučių aptarnaujamas koridorius, kai du 20 minučių intervalai persidengia į 10 minučių jungtinį intervalą. Keleivis, kuriam reikia pavažiuoti tik ta gatvės atkarpa, bet kada atėjęs į stotelę neturės laukti ilgiau nei 10 minučių!

Taktinis tvarkaraštis leidžia suderinti tomis pačiomis gatvėmis einančius maršrutus ir nesvarbu, ar kursavimas retas, ar dažnas. Visi reisai yra tolygiai paskirstyti per visą dieną. Nėra nuostolingų reisų, kai keli autobusai velkasi iš paskos, o po to keleiviai turi neproporcingai daug laukti.

Jau išsiaiškinome pagrindinius taktinio tvarkaraščio privalumus. Kaip matote, reguliarus kursavimas savaime visų problemų nesprendžia. Didžiąją dalį problemų išsprendžia skirtingų maršrutų derinimas, tolygus reisų išdėstymas, persėdimų galimybių sukūrimas – tada taktinį tvarkaraštį galima vadinti integruotu (integraler Taktfahrplan).

2. Kitos tvarkaraščių gudrybės

2.1. Kiekvienos dienos vakare – tie patys reisai

Atkreipkite dėmesį, kad ir darbo dienų, ir šeštadieno, ir sekmadienio vakare išvykimo laikai tokie patys:

20180425_130227
6 pav. Žiedinio autobuso maršruto tvarkaraštis Braunšveige

Dar vienas pavyzdys:

m1
7 pav. Tramvajaus tvarkaraštis Hanoveryje

Ir trečias pavyzdys:

w1
8 pav. Tramvajaus tvarkaraštis Viurcburge

Šią ypatybę turi didžioji dalis taktinių tvarkaraščių miestuose. Tad kodėl kiekvienos dienos vakare reisai yra tokiu pačiu laiku? Ogi tam, kad žmonės turėtų užtikrintą galimybę vėlai vakare grįžti namo. Koks tikslas turėti skirtingus išvykimo laikus darbo dienos ir šeštadienio vėlų vakarą? Keleivių skaičius vis tiek minimalus, kursavimas vis tiek bus kiek įmanoma retesnis, tai kam tvarkaraštį daryti dar nepatrauklesnį skirtingais išvykimo laikais? Kam žmonėms komplikuoti gyvenimą skirtingais tvarkaraščiais? Vokietijos, Austrijos, Šveicarijos ir kitų šalių miestuose žmonės, vėlai baigiantys darbus ir dirbantys slenkančiu grafiku gali nesijaudinti.

Be to, net jeigu jums vėlai vakare reikia važiuoti su persėdimu, tai jūsų persėdimai nei šeštadienį, nei sekmadienį nedings – galite būti užtikrintas, kad praktiškai visi miesto maršrutai 23-1 valandomis važiuoja taip pat, kad ir kuri savaitės diena bebūtų.

2.2. Pamatinis taktas išlieka toks pats

Pastebėkite, kad tvarkaraščio pamatinis taktas išlieka toks pats. Kitaip tariant, kiekvieno maršruto tvarkaraštis turi tam tikrą pamatinį taktą, kurio laikomasi beveik šimtu procentų. Kartais tai būna 20 min, kartais 30 min ar 60 min. Bet esmė ta pati – praktiškai niekada nebūna ilgesnio intervalo, nei tas pamatinis intervalas. Štai pavyzdys su 60 min. pamatiniu taktu:

w2
9 pav. Viurcburgas

Tiesa, matote, kad yra šiokių tokių svyravimų kelių minučių ribose, o maksimalus intervalas yra sekmadienio popietę – 1 val. 15 min. Be šios vienos išimties ir papildomo vėlyvo reiso šeštadienio vakare, nėra nė vieno intervalo, kuris būtų ilgesnis nei 60 minučių. Be to, kaip minėta ankstesniame skyrelyje, paskutiniai reisai kiekvienos dienos vėlų vakarų yra tie patys. Va kur patogus tvarkaraštis!

Lietuvoje panašaus tipo maršrute šeštadienį ar sekmadienį būtinai atsirastų 1 val. 30 min. „skylės“ tvarkaraštyje, o gal ir atsivertų net 2 valandų trukmės juodoji skylė. Patys pažiūrėkite, jei netikite.

2.3. Jungtis su tarpmiestiniu transportu

Lietuvoje, deja, labai prastos jungtys su priemiestiniais ar tarpmiestiniais autobusais. Šias problemas jau esu ne kartą aprašęs:

Vilniaus stotys: skaidyk ir naikink – stočių perkėlinėjimo į užkampius problema
Šviesoforo įkaitai – ėjimo ratais kvadratais nuo tarpmiestinio iki miesto autobuso problema

Bet visų pirma reikia suderinti miestų transportą su traukiniais, kadangi tai daug žmonių pervežanti transporto priemonė ir koordinuojama valstybinės įmonės. Jonavoje, Kėdainiuose, Šiauliuose, Panevėžyje, Rokiškyje, Telšiuose, Plungėje ir visuose kituose miestuose, kur yra geležinkelis, prieš traukinio atvykimą autobusai turi atvežti keleivius, ir, traukiniui atvykus, išvežioti po miestą.

2.3.A) Rokiškio pavyzdys

Geležinkelio stotis yra miesto pakraštyje, ir darbo dienomis iš jos išvyksta tik vienas traukinys per dieną – 4:57. Deja, pirmasis miesto autobusas būna stotyje tik 5:55.

Vienintelis traukinys, atvykstantis į Rokiškį, būna 20:11. Paskutinis autobusas į centrą iš geležinkelio stoties išvyksta gerokai anksčiau – 16:40.

Po velnių, argi čia raketų mokslas padaryti du autobuso reisus per dieną? Nenuostabu, kad Rokiškyje būna tik vienas atvykstantis ir vienas išvykstantis traukinys per dieną. Juk kam pridėti daugiau traukinių, jeigu žmonės ir vienu nesinaudoja!

2.3.B) Austrijos pavyzdys

Užsienyje visos šalies viešojo transporto sistemos stuburas – geležinkelių taktinis tvarkaraštis, kai traukiniai svarbiomis atkarpomis kursuoja kas 30-60 minučių, o šalutinėse atkarpose kas 2 valandas. Atitinkamai iš kiekvieno miesto ar miestelio geležinkelio stoties išvykstantys regioniniai ar miesto autobusai važiuoja savo taktiniu tvarkaraščiu, priderintu prie traukinių.

Dar kartą priminsiu Austrijos geležinkelių bendrovės ÖBB užsibrėžtą tikslą – 2025 metais turėti pastovų traukinių tvarkaraštį, pagal kurį kitos viešojo transporto įmonės optimizuos savo tvarkaraščius. Taip atsiras „nepertraukiama transporto jungčių grandinė nuo šalia namų esančios autobuso stotelės iki pat didžiųjų Europos metropolių“.

10 pav. Austrijos viešojo transporto stuburas – į taktą važiuojantys traukiniai

Dabar iš Austrijos sugrįžkim į Lietuvą. Sakyčiau, kad Lietuvos geležinkeliai turi sutaktinti savo traukinių tvarkaraščius. Tarp Šiaulių ir Panevėžio turėtų būti įvestas 2 valandų taktas, o kas antras traukinys turėtų važiuoti iki Rokiškio. Tai reiškia, kad Rokiškyje būtų keturi traukiniai per dieną, iš- ir atvykstantys lygiai kas 4 valandas. Atitinkamai miesto autobusas turi atvežti ir parvežti traukinių keleivius. Bet apie galimą taktinį traukinių tvarkaraštį Lietuvoje parašysiu kitame straipsnyje (apie užsienyje taikomą jau rašiau).

2.4. Suderinti persėdimai sankryžose

Kai mieste egzistuoja taktinis tvarkaraštis, tai galima maršrutus derinti ir sankryžose. Jeigu du maršrutai susikerta sankryžoje, galima juos taip suderinti, kad keleiviai galėtų persėsti iš vieno autobuso į kitą. Štai kaip tai atrodo realiame gyvenime.

2.5. Mažiau maršrutų, bet dažnesnis kursavimas

Gana dažnai Lietuvoje maršrutai dubliuojasi ir tik minimaliai priderinami vienas prie kito. Negana to, egzistuoja daug maršrutų, kuriais autobusas kursuoja kas valandą ar net dar rečiau. Akivaizdu, kad žmonėms bus nepatogus kas 40-100 minučių pasirodantis autobusas, išvažiuojantis atsitiktiniais laikais, prie nieko nepriderintas, su dviguba pietų petrauka. O vyšnaitė ant torto – per visą miestą vinguriuojanti, ratais kvadratais išvedžiota maršruto trasa.

Štai kaip tik pavyzdys – Kaune du maršrutai vienas kitą smarkiai dubliuoja, vingiuoja per visą miestą su visokiais užsukimais, važiuoja retai. 54 maršruto intervalas apytiksliai 20 minučių, tai logiška, kad maždaug 40 min. piko metu važiuojantis 41 maršruto autobusas turėtų „įsisprausti“ į tą intervalą maždaug 10 minučių skirtumu. Tačiau abiejų maršrutų autobusai važiuoja vienas paskui kitą ir absoliučiai nėra suderinti:

kaunas2
11 pav. Problema ir jos sprendimo variantas

Plačiau apie šitą Kauno problemą ir jos gana įdomius sprendimus diskutuota buvo čia. Daugelį maršrutų Kaune reikėtų arba sutrumpinti, arba naikinti, likusius sutaktinti ir tarpusavyje suderinti, sukuriant persėdimo taškus miesto pakraščiuose.

2.6. Rendezvous sistemos

Vokietijos mažesniuose miestuose transportas dažnai organizuojamas tokiu principu: visi maršrutai prasideda viename taške (dažniausiai geležinkelio stotyje ar centro stotelėje) ir išvyksta kas valandą ar pusvalandį visomis kryptimis. Po pusvalandžio ar valandos visi autobusai suvažiuoja atgal į pradinį tašką ir po 5 minučių vėl išvažiuoja. Taigi, toje centrinėje stotelėje galima persėsti iš bet kurio į bet kurį maršrutą per keletą minučių ir nuvažiuoti į reikiamą miesto galą.

12 pav. Taktinio tvarkaraščio principas su keliais persėdimo mazgais (pvz., geležinkeliuose)

Lygiai taip pat reguliariai ir iš to paties taško organizuojami ir naktiniai autobusai (net Rygoje, bet ne Vilniuje). Kaune intervalai dalinai kartojasi reguliariai kas 30 min., bet Vilniuje absoliuti betvarkė, be jokių suderintų persėdimų.

Post Scriptum

Integruotasis taktinis tvarkaraštis nėra joks stebuklas. Tiesa, jis kainuoja daugiau negu sovietinio stiliaus nevykęs tvarkaraštis, nes reikia papildomų vairuotojų. Tačiau pirmiausia turi būti galvojama apie keleivio patogumą.

Klaipėdoje neseniai buvo padaryta galimybių studija už 0,5 mln. eurų, kur buvo svarstomos absoliučios nesąmonės, įskaitant metro ir ant estakadų (!) važiuojantį tramvajų. Konstatuota, kad važiuojantys šiaurės-pietų kryptimi keleiviai išloštų tik kelias minutes. Deja, panašu, kad taktiniai tvarkaraščiai net nebuvo svarstomi. Užsienyje jau seniausiai vyrauja principas, kad svarbu ne konkrečios transporto priemonės greitis, o tinklo greitis – t. y. visas maršrutų tinklas turi būti tarpusavyje suderintas su minimaliais persėdimais. Klaipėdoje už tuos pinigus būtų buvę galima sudaryti taktinius tvarkaraščius ir suderinti maršrutus taip, kad ne vienoje atkarpoje susitaupytų pora minučių, o visame mieste dešimtys minučių!

Varšuvoje ir Lodzėje jau įvestas taktinis tvarkaraštis visuose maršrutuose:

ww1
13 pav. Autobuso tvarkaraštis Varšuvoje

Kaip matyti, taktinis tvarkaraštis įsigali šimtuose miestų: pradedant Rokiškio ar Ukmergės dydžio miestukais Vokietijos ar Slovakijos glūdumoje ir baigiant milijoniniais Berlynu, Viena ar Varšuva. Tik kažkodėl Lietuvos transporto įmonės ir transporto egzpertai to nenori matyti.

Kviečiu šituo straipsniu pasidalyti su kitais, kam ši tema aktuali. Komentarai visada laukiami.

Kiti straipsniai

Apie ką traukinių keleiviai net nesvajoja – traukinių taktinis tvarkaraštis visai šaliai!
LIETUVOS TAKTAS: siūlau naują traukinių tvarkaraštį Lietuvai !!!
Kaip turi atrodyti transporto mazgas? Augsburgo pavyzdys
Kaip turi atrodyti stotelė?
Viešojo transporto bėdos: kaip spręsti?

Iliustracijų šaltiniai. Visos nuotraukos mano, išskyrus: 10 pav. schema išversta iš Austrijos geležinkelių ÖBB leidinio regioconnect. [Nuoroda]; 12 pav. iš Vikipedijos.

Parašykite komentarą

Įveskite savo duomenis žemiau arba prisijunkite per socialinį tinklą:

WordPress.com Logo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo WordPress.com paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Google photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Google paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Twitter picture

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Twitter paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Facebook photo

Jūs komentuojate naudodamiesi savo Facebook paskyra. Atsijungti /  Pakeisti )

Connecting to %s