Ko gero daugelis žmonių žino, kad ateityje (2030 m.) turėsime greitąjį geležinkelį Rail Baltica. Tačiau kiek greitųjų traukinių bus, kokiu dažnumu ir į kokius miestus? Juk tai be galo svarbu, tačiau niekas tuo nesidomi. Todėl šiandien pirmą kartą pademonstruosiu, koks bus tvarkaraštis ir šiek tiek pakomentuosiu.
Daug informacijos yra šitame didžiuliame dokumente (Operational Plan). Vis dėlto ten pateiktas ne paprastam keleiviui suprantamas vaizdas, o labiau techninė informacija su pavieniais tvarkaraščių fragmentais. Man pačiam knietėjo išsiaiškinti, kaip kursuos tie traukiniai, todėl iš fragmentų ir kitos informacijos pabandžiau rekonstruoti visos dienos tvarkaraštį. Buvo gana įdomus galvosūkis ir man atrodo, kad mano rekonstrukcija iš principo turėtų būti teisinga (jei ką, pakomentuokite).
Štai Rail Balticos traukinių išvykimo laikai iš Vilniaus ir Kauno 2030 metais (paspaudus pasididins). Traukinių padaugės greičiausiai tik praėjus dar 10-čiai metų.
Sudariau maršrutų schemą, kad būtų paprasčiau įsivaizduoti:
9 trumpos pastabos
1. Kaunas virs taktiniu mazgu, t. y. bus galima persėsti iš regioninių į greituosius traukinius ir atvirkščiai. Pvz. kelios minutės prieš 8:00 į Kauną suvažiuos greitieji traukiniai iš Talino, Varšuvos bei regioniniai iš Bialystoko ir Vilniaus, o 8:00-8:05 išsiskirstys tokiomis pačiomis kryptimis. Nelyginėmis valandomis panašiu principu suvažiuos ir išsiskirstys likę maršrutai. Taigi, dvivalandinius tarpus tarp greitųjų traukinių užkamšys kiti greitieji traukiniai ir regioniniai traukiniai, į kuriuos bus galima persėsti. (Beje, tokio tipo taktinį tvarkaraštį esu siūlęs dabartiniam geležinkelių tinklui – tai būtų kvantinis šuolis viešojo transporto srityje, jau net latviai užsibrėžė tai įgyvendinti, o mes atsilikę kaip paskutiniai maušai).
2. Tvarkaraštyje yra daug 4 val. siekiančių tarpų, kurie turėtų palaipsniui užsipildyti tik iki 2056 m. augant keleivių srautams ir didinant traukinių skaičių. Taigi, visi regioniniai ir greitieji traukiniai 2056 m. tikriausiai turėtų kursuoti kas 2 val., išskyrus greitąjį H 14 (Vilnius-Kaunas), kuris kursuos kas valandą (važiavimo laikas, beje, ~41 min.). Kadangi maršrutai persidengia, daugeliu atvejų bendras kursavimo dažnis tarp didžiųjų miestų bus labai patrauklus, pvz. Vilnius-Kaunas: kas 30 min., Kaunas-Panevėžys: kas 1 val. Tačiau tai labai tolima perspektyva!
3. Deja, panašu kad pirmaisiais dešimtmečiais turėsime labai retą visų traukinių kursavimą (nors jie ir persidengs). Aš būčiau linkęs pritarti G. Vaitkevičiaus straipsnio minčiai, kad geriau jau paleisti dvigubai mažesnės talpos traukinius, bet dvigubai dažniau. Jeigu jau greitųjų traukinių pirkimo ir tvarkaraščio paveikti negalėtume, tai tokią taktiką pritaikyti galėtume bent jau „saviems“ regioniniams traukiniams.
4. Labai didžiulė problema: regioninių traukinių kursavimas priklausys nuo vietinės valdžios politinių ir kitokių sprendimų! Galiu garantuoti, kad tvarkaraštyje žaliai pažymėtų traukinių bus mažiau. (Jau įsivaizduoju kažkokį iš mašinos neišlipantį aptukusį valdininką tariantį tipišką lietuvišką frazę „Nėra poreikio™ “, „Nėra riedmenų™ “, „Galbūt ateityje“). Nežinia, kaip bus su traukinių pirkimais – juk europinės vėžės traukinius reikės visų pirma nusipirkti.
5. Kažkodėl specialistai rekomenduoja, kad regioninis maršrutas RE 27 Vilnius-Panevėžys turėtų kursuoti kas 2 valandas. Tačiau tai absurdas, nes šis maršrutas (bent kol kas) užprogramuotas būti neegzistuojančiu. Pirma, traukiniai greičiausiai neužsuks į Panevėžio dabartinę stotį (nes savivaldybė pasišiukšlino), o stos kopūstlaukyje už 9 km nuo centro. Net patogiai persėsti į esamos vėžės geležinkelį nepavyks, nes stotis bus statoma ne ant esamos ir europinės vėžės susikirtimo taško, bet toliau, todėl reikės persėsti į autobusą. Taigi visas greitojo traukinio pranašumas išgaruos. Antra: maršrutas nekabins jokių svarbių miestų/objektų: nei Kauno oro uosto (3-4 km), nei Kėdainių (25 km), nei Jonavos (3-4 km). Situacija išdėstyta jau minėtame G. Vaitkevičiaus straipsnyje „Kėdainiai turės tik tris „Rail Baltica“ geležinkelio stotis“, taip pat yra forumo diskusija.
6. Lietuva iki šiol neturi jokio plano, kaip elgsis su regioniniais maršrutais, kaip jie derinsis su greitaisiais maršrutais ir plačiosios vėžės maršrutais (pvz. Panevėžyje, Kauno oro uoste, Jonavoje, ruože Marijampolė-Kaunas, Vilnius-Klaipėda). Latvija jau susiplanavo taktinį tvarkaraštį kaip Šveicarijoje, o mes sėdim. Kodėl mes ruošiamės turėti keleivinius maršrutus dviejose skirtingose vėžėse, nederinant jų tarpusavyje, nekuriant patogių persėdimų, neįrengiant stočių patogiose keleiviams vietose?
Pavyzdžiui, nejaugi turėsime keleivinius traukinius Vilnius-Kaunas-Marijampolė abiejose skirtingose vėžėse? Jeigu nuspręstume keleivinį eismą šiuose ruožuose visiškai perkelti tik į europinę vėžę, tai kokiu dažnumu kursuos traukiniai (juk dabar Kaunas-Vilnius kursuoja kas ~1 val., o specialistai numato tik kas 4 val., tačiau akivaizdu, kad reikia siekti 30 min. intervalo)? Ar atsiras persėdimas tarp plačiosios ir europinės vėžės ties Panevėžiu? Kur eis būsima europinė vėžė į Klaipėdą, kaip viskas derinsis su Jonava ir Kėdainiais?
7. Naktiniai traukiniai Talinas-Kaunas-Varšuva ir Vilnius-Kaunas-Varšuva-Berlynas/Viena atsiras tik praėjus 10 m. po atidarymo: 2036-2040 m. 😦 Siūlau paleisti naktinį traukinį jau po poros metų – žr. praeitą įrašą.
8. Vis dar neaišku, ar Kauno oro uostas bus normaliai prijungtas BENT JAU prie jam skirtos regioninės stoties, ar keleiviams nereikės 3 km pavažiuoti autobusu. Situaciją aprašiau čia.
9. Šioje vietoje bandau susilaikyti nuo tolimesnių pastabų. Kaip matote, turbūt galime tikėtis tik greitųjų traukinių pagal mano rekonstruotą tvarkaraštį 2030 metais, o kaip bus su regioniniais traukiniais ir jų skirtingomis vėžėmis, su derinimu, su oro uostais, su naktiniais traukiniais, patogiomis stotimis – kol kas yra labai daug ir labai rimtų klausimų.
Tikiuosi, kad šituo straipsniu bent jau kažkiek prisidėsiu prie situacijos nušvietimo.
Kaip matote, Europa ateina su pinigų maišais tiesti geležinkelio, o mes įgyvendiname kažkokį šlamštą ir net patys nesuprantame, ką darome.
Prie Rail Balticos NEprijungiami objektai (kol kas)
- Kauno oro uostas
- Elektrėnai
- Panevėžys
- Kėdainiai, Jonava
Nepraleiskite naujų įrašų: sekite per Facebooką ir pamatykite papildomų vaizdelių Telegrame.
★ Konkrečios idėjos Lietuvai
▲ Naktiniai traukiniai į Lietuvą
100 minčių 
Skamba kaip kompetencijų stoka per visus galus. Bet jei darytų patogiai ko gero viskas išbrangtų ir galimai visai nepadarytų. Manau per laiką bus galima patvarkyt.
PatinkaPatinka
Taip, kai kuriuos dalykus bus galima patvarkyt. Bėdelė ta, kad nuo 1990 m. Lietuva pati „iš savęs“ nėra išspaudusi absoliučiai jokio kokybinio pagerinimo VT srityje. Jeigu senų transporto priemonių pakeitimo naujesnėmis nelaikysime kokybiniu pagerinimu, tai nelieka jokių pasiekimų. Vienintelis pastebimesnis pagerinimas yra vargana Vilniaus oro uosto stotelė (2008 m.), į kurią iki šiol traukiniai kursuoja keliskart per dieną dėl varnelės.
Todėl ir baisu, kad užbaigus Rail Balticą, tos klaidos (Elektrėnai, KUN, Panevėžys) taip ir liks ateinantiems 100-ui metų. Mes savo plačiosios vėžės geležinkelių normaliai nevystom, mums ateina ir praktiškai dovanoja europinę vėžę, ją nusitiesiam nevykusiai (neužkabindami minėtų svarbių miestų/objektų) ir turim rezultatą: ribotų resursų dalijimą dviem tarpusavyje nesusijusioms transporto sistemoms, ir nė viena iš jų negali pasiūlyti patogios alternatyvos automobiliui, visuomenė toliau lieka totaliai automobilizuota.
Ačiū už komentarą.
PatinkaPatinka
Atsirado G autobusai Vilniuje, na ir visuomenė daugiau diskutuoja apie tai (mano nuomene). Bandau kabinti ant kruopelyčių optimizmo.
PatinkaPatinka
Teisingai, G autobusai yra gana svarbus pokytis, galbūt net padidinęs keleivių skaičių. Minusas: G autobusai ardo troleibusų sistemą, dubliuojamas ir išretintas troleibusų eismas, bendroje proporcijoje sumažėjo troleibusų rida. Jau minėjau mintį, kad pvz. vietoj 2G reikia tiesiog sudažninti ir pagreitinti 16 troleibusą.
Beje, kalbant apie greituosius: dar verta paminėti nesenus forume skaitytus pasiūlymus apie autobusą Geležinio vilko gatvėje ar net kai kuriose kitose magistralinėse gatvėse. VT nebuvimas šitose gatvėse ir sukuria situaciją, kai automobiliu važiavimas trunka 10 min., o autobusu 60 min.
Šiokį tokį proveržį galima paminėti ir Kaune: nauja troleibusų linija Parodos gatvėje, nauji greitieji iešmai/kryžmės, pirmieji Lietuvoje spec. borteliai stotelėms (nors dar ir nenaudojami pagal paskirtį). Tačiau su maršrutų tinklu žiaurios bėdos.
Klaipėdoje galėjo būti proveržis įgyvendinus BRT projektą, deja, jo nebus.
Šiaulių, Panevėžio negaliu daug komentuoti, bet turbūt, kad nieko gero.
Alytuje smarkus pagerėjimas prieš 5 m. atėjus vienam vežėjui, bet maršrutų tinklas labai prastai organizuotas.
Marijampolėje nežinau, Utenoje visiškas apsileidimas su privatininkais. Tauragėje smarkus pagerėjimas, miesto VT daug naujų autobusų ir maršrutų, VT koordinuojamas netgi regioniniu mastu. Druskininkai irgi neblogai tvarkosi.
Sutinku, optimizmo reikia turėti. Spėju, po kokių 10 m. bus pirmieji realūs kokybiniai pokyčiai.
PatinkaPatinka
Dirbu Pasvalyje, gyvenu Kaune. Vis pasvajoju ar apsimokėtų naudoti Rail baltica. Nuo Pasvalio iki Panevėžio 30min būtų iki stoties, ten palikčiau mašiną, ir sėsčiau į traukinį. Manau procesas dar užtruktų iki pajudėjimo ~15min. Traukinys vyks ~40min. Kol išlipsiu, kol įsėsiu į taksą ar bet kokį kitą auto, dar ~10min. Jau turiu 1val 35min. Parvažiuot iki namų dar ~10min, ir sumoj gaunas lygiai toks pat laikas kaip važiuočiau mašina. Galimai traukinys bus brangiau negu mašina važiuot, tiek kad nereiktų vairuot. Jei kartais stotų Vaškų stotyje, tai po to turbūt stotų ir kitose mažose stotelėse, tai su visais sustojimais, išlipimais, pajudėjimais, vėl laiko manau nesutaupyčiau. Mano asmenine nuomone, Rail Baltica yra nesamonė jei vertint žmonių mobilumo gerinimą, geriau būtų nutiesę automagsitralę Ryga – Kaunas, efektas būtų milžiniškas.
PatinkaPatinka
Ačiū už komentarą, visada smagu išgirsti įvairių perspektyvų 🙂
Rail Balticos pirminis tikslas yra Baltijos šalių integracija į Europos geležinkelių tinklą, o vietinio susisiekimo pagerėjimas jau labiau šalutinis efektas, ir tai jau priklauso nuo pačios valstybės, per kur ji planuoja tą geležinkelį, kaip prijungia svarbius objektus, kaip integruoja su esamu transportu, kokiu dažnumu planuoja paleisti regioninius traukinius, ar apskritai stengiasi telkti miestų plėtrą palei geležinkelius/VT. Kaip matome, kol kas Lietuvai nelabai svarbus šalies vidaus transportas.
Su jūsų maršrutu sunkumas tas, kad automobiliu reikėtų pavažiuoti nemažą atstumą iki Panevėžio ar Vaškų, o žmonės automobiliu linkę važiuoti „iki galo“, nebent yra koks labai rimtas privalumas. Be to, jeigu darbas neduotų automobilio, tada P+R schema irgi jums neapsimokėtų.
Aš visiškai nesutinku dėl magistralės tiesimo. Ir vėl būtų eilinės investicijos į automobilių transportą, tai tik galimai padidintų sunkvežimių ir automobilių kelionių kiekį. Reikia maksimaliai perkelti krovinius ant geležinkelio, taip pat rimtai užsiimti keleiviniais traukiniais bei tarpmiestiniais+priemiestiniais autobusais. Todėl labai svarbu turėti šveicarišką VT modelį su taktiniu tvarkraščiu, suderintais persėdimais – galbūt net į Pasvalį būtų galima patogiai nuvažiuoti, bet tai jau labai tolima perspektyva. Tačiau važinėti iš Elektrėnų, Lentvario ar Trakų į darbą Vilniuje (arba iš Jonavos į Kauną) priemiestiniu traukiniu turėtų būti savaime suprantamas dalykas.
P. S. labai įdomu, kad Pasvalio miesto autobuso maršrutas vis dar turi beveik taktinį tvarkaraštį: 7.40, 8.00, 8.30, 9.00, 9.30, 11.00, 12.00, 13.00 😀 Kai kiti miestai naudojasi „optimizuojančiomis“ programomis ir išsidarko tvarkraščius, Pasvalys turi rankiniu būdu sudarytą elementarų ir puikų tvarkaraštį. Galima tik pagirti.
PatinkaPatinka
Na, jeigu Rail Baltica visgi nėra skirta vidaus mobilumui didinti, tada diskusiją tuo ir reiktų baigti. O norėtus 🙂 Mano asmeniniais interesais svarbiausia yra laikas. 40min kelionė traukiniu tikrai atsvertų norą vairuoti pačiam 2val. Važiuočiau turbūt kas antrą dieną. Šeima būtų laiminga, pats nepavargęs, remiantis tokiu pavyzdžiu regionas būtų patrauklus investicijoms ir pan.
Esu skeptiškai nusiteikęs, jog geležinkelis pakeis asfaltą. Via Baltica didžiulis srautas važiuoja iš/į/Rusiją, + vietinės reikšmės pervežimai. Šiuo metu yra tokio milžiniško apkrovimo, kad net leistinu maksimaliu greičiu negali važiuoti, pats kelias apgailėtinos būklės.
O dėl Pasvalio autobusų – tai ten likę tik moksleiviams pagrinde vežti, principe parkas jau nereikalingas ir generuojantis tik nuostolį.
Žodžiu faina pasvajoti, bet teks taikytis prie realybės
PatinkaPatinka
ES nenurodinėja, kur įsirenginėti regionines stotis arba kaip vystyti miestus palei naują geležinkelį, tiesiog tokia galimybė YRA. Kaip matom, latviai pasidarė studiją, pagal kurią visoje šalyje bus įvestas taktinis tvarkaraštis, taip pat latviai deda daugiau pastangų į regionines Rail Baltica stotis (ir netgi pagrindines). Latviai išnaudoja galimybes geriau, mes kol kas prasčiau 😀
Dėl Via Baltica: juk dabar šalyje didžioji dalis krovinių pervežama ne keliais, o geležinkeliais. Tai tiesiog reikia išlaikyti šitą situaciją, dar netgi skatinant kelti krovinius nuo kelių ant bėgių, nes tas sunkvežimių tranzitas šaliai nieko gero neatneša, o tik nudėvi kelius. Pvz. Lenkijoje palei kelius matosi daug viešbučių, kavinių, o Lietuvoje tuštoka, čia niekas nei benzino normaliai pilasi, nei miega, nei valgo.
O kai atidarys Rail Balticą apie 2030 m., įdomu bus pažiūrėti, kiek bus įmanoma kelionė Kaunas-Vaškai.
PatinkaPatinka