Idėja: naktiniai traukiniai į Lietuvą

Lietuvos susisiekimas su Europa – labai prastas. Kalbama, kad situacija su skrydžiais nekokia, tačiau sausumos transportas dar labiau nevykęs. Planuojant bet kokią kelionę, labai akivaizdžiai pasimato silpnoji grandis: jungtis Lenkija-Lietuva. Mano manymu, naktiniai traukiniai padėtų įveikti šitą transporto atskirtį ir galėtų laisvai tapti pilnaverčiu kelionių būdu ne tik į Lenkiją, bet ir į Vokietiją, Čekiją, Austriją.

Turinys
1. Kodėl dabartinė situacija yra bloga?
2. Europos naktinių traukinių renesansas
3. Naktinius traukinius pamatysime tik po 13-17 metų?
4. Ką daryti? Veikti jau dabar
5. Kokių ir kiek vagonų reikia?
6. Perspektyva: Berlynas, Viena ir Praha per vieną naktį

1. Kodėl dabartinė situacija yra bloga?

Dabartinis pasirinkimas – autobusai ir vienas traukinys.

Kelionė autobusu Varšuva-Vilnius trunka maždaug 7-9 valandas, priklausomai nuo maršruto. Kai kurie autobusai veža per Marijampolę, Kauną arba Druskininkus, anksčiau veždavo ir per Trakus ar Alytų.

Didžiausia problema iš keleivio perspektyvos – praktiškai visi autobusai išvažiuoja tik kelis kartus per parą tam tikrais laikais (anksti ryte, per pietus ir vėlai vakare, kartais dar ir po pietų). Tai labai didelis apribojimas:

• Išvykimas arba atvykimas ribiniais paros laikais sukelia sunkumų atvykstant/išvykstant. Turėkite omeny, kad Lietuvoje tarpmiestiniai autobusai ir traukiniai baigia darbą labai anksti, o nė viename šalies mieste nėra naktinių autobusų.
• Važiavimas visą naktį sėdimoje padėtyje neatitinka daugumos žmonių patogios kelionės apibrėžimo.
• Važiuojant dienos metu (pvz. 12-19 val.) prapuola produktyviausia dienos dalis – ją praleidžiate aplinkoje, kurioje negalite vaikštinėti, nėra ko valgyti, yra tik vienas nedidelis tualetas, autobusas sukinėjasi per žiedukus ir karts nuo karto staigiai stabdo.
• Kadangi visų bendrovių autobusai išvažiuoja tik tam tikrais paros laikais, yra dideli 4-5 valandų trukmės tarpai. Tai reiškia, kad atvykę į Varšuvą iš kitų miestų (pvz. Berlyno ar Vienos), turėsite labai ilgus persėdimus ir visa kelionės trukmė labai pailgės.

Ar autobusai taip ir liks patogiausias sausumos transportas iki 2030 metų? Nuotr.: Flixbus autobusas į Vilnių Warszawa Zachodnia stotyje, aptarnaujamas Ollex firmos, 2022 m.

Antras pasirinkimas – traukinys.

Daugelį metų susisiekimas buvo niekam tikęs: nuo 2016 iki 2022 m. kursavo tik regioninis lenkų traukinys Kaunas-Bialystokas savaitgaliais (dukart per savaitę).

Šiuo metu (nuo 2022 m. gruodžio) jau egzistuoja padoresnė kelionės galimybė: lenkai iš savo pusės pratęsė InterCity traukinį „Ančia“ (Krokuva-Varšuva-Mockava), todėl Mockavoje vyksta suderintas persėdimas iš/į lietuvišką traukinį į Marijampolę, Kauną ir Vilnių. Bėda – lietuviškas regioninis traukinys žymiai prastesnis už lenkišką InterCity, didžiojoje dalyje kelionės nevyksta prekyba maistu/gėrimais, nėra restorano vagono, o traukinys važiuoja po kartą per parą. Pvz. iš Varšuvos išvyksta ~7:30, todėl neįmanoma spėti atvykti net naktiniu traukiniu iš Vienos, reikia nakvoti Varšuvoje.

Išvada: dabartiniai autobusų bei traukinių tvarkaraščiai ir komforto lygis – nepatenkinami. Persėdimai labai apsunkinti arba neįmanomi (pvz. važiuojant iš tolimesnių miestų nei Varšuva/Vilnius). Netrukus parodysiu, kaip šitą situaciją ištaisyti.

2. Europos naktinių traukinių renesansas

Dabar trumpam pažvelkim į Vakarų Europą. Ten naktiniai traukiniai išgyvena savo atgimimą.

Ankstesniais dešimtmečiais pigūs skrydžiai ir nacionalinių geležinkelio bendrovių nenoras investuoti nužudė daugelį maršrutų. Tačiau dabar situacija priešinga: kasmet atsiranda vis daugiau maršrutų, ši transporto rūšis populiarėja.

NightJet traukinys į Zagrebą ir Veneciją Zalcburgo stotyje. ÖBB bendradarbiauja su SBB. 2022 m.

Galime tik pasidžiaugti, kad Austrijos geležinkelių bendrovė ÖBB maždaug prieš 10 metų priėmė sprendimą ne nutraukti naktinių traukinių eismą (kaip didžioji dalis Europos bendrovių), o jį išsaugoti ir sukurti aukštos kokybės prekės ženklą, kuris dabar aprėpia nemažą dalį Europos. ÖBB iš Deutsche Bahn perėmė maršrutus, riedmenis ir sujungė su savo jau turimais į vieną efektyviai eksploatuojamą maršrutų tinklą. (Šaltinis)

Kažin, ar austrai patys tikėjosi, kad maršrutai taps tokie paklausūs. Padidėjęs ekologinis žmonių sąmoningumas, noras sutaupyti laiką kelionėse, kokybiškas ÖBB darbas, buvę koronaviruso apribojimai, išaugusios skrydžių kainos padėjo įsitvirtinti esamiems ir naujiems maršrutams, tinklas plečiasi, kai kur vietos išperkamos keli mėnesiai prieš išvykimą. Atsirado ir privačių kompanijų, norinčių išnaudoti nišą. Rekomenduoju pasiskaityti apie bendrą situaciją:

• ‘We are full’: the rebirth of Europe’s sleeper trains | Financial Times, 2023
• European sleeper trains are waking up | Rapid Transition Alliance, 2022

Tačiau, kaip ir rašoma straipsniuose, trūksta šiuolaikinius poreikius atitinkančių vagonų: pajėgios nacionalinės bendrovės dažniausiai jų neužsakinėja, išskyrus ÖBB ir dar kelis pavienius atvejus, o mažos privačios bendrovės, norinčios tų vagonų, to tiesiog nepajėgia padaryti. Be to, naktiniams traukiniams ir šiaip dabar labai nepalanki aplinka: teisinis reguliavimas, mokesčiai, prastas informacijos pateikimas, bilietų užsakymas ir pan. Dėl to kai kam jau pažįstamas Europos geležinkelių aktyvistas ir tinklaraštininkas Jon Worth ir yra sukūręs kampaniją Back-on-Track už naktinius traukinius.

Kaip rašo Jon Worth savo įraše What is the case for night trains?, iš principo naktinių traukinių pranašumas slypi dviejuose aspektuose: aplinkosauginiame (mažesnis poveikis aplinkai, mažesnis energijos suvartojimas – tuo ES yra suinteresuota) ir laiko aspekte (važiuojant naktiniu traukiniu atkrenta kelionė dienos metu ir atskira nakvynė, taip pat įmanoma įveikti didesnį atstumą, negu važiuojant dienos metu).

O dabar nusikelkim į Lietuvą.

3. Naktinius traukinius Lietuvoje pamatysime tik po 13-17 metų?

Kaip žinote, dabar vykdomas Rail Baltica projektas. Rezultatas: turėsime T-formos greitojo geležinkelio ruožą iš Lenkijos į Latviją su atšaka Kaunas-Vilnius. Atsiras keleiviniai traukiniai: greitieji ir regioniniai.

Tačiau naktinis traukinys Varšuva-Vilnius turėtų atsirasti tik praėjus 10 metų po projekto užbaigimo! T. y. Rail Baltica pagal pradinį planą turėjo būti visiškai užbaigta 2026 m., o naktinis traukinys atsirasti tik 2036 m. (Šaltinis, p. 173)

Bet juk neseniai sužinojome, kad projekto užbaigimas pavėlintas. Jungtis su Lenkija iš abiejų pusių atsiras geriausiu atveju 2028 m., o visa Rail Baltica bus užbaigta tik 2030 m. (spėju, kad Kaunas-Vilnius ruožas bus užbaigtas būtent tada, jei ne vėliau). Tai jeigu naktinis traukinys pradės važinėti tik 10 metų po tikrosios pradžios, turėsime laukti iki 2040 metų – liko tik 17 metų!!!

Mano nuomone, visiška kvailystė yra laukti 13-17 metų. Dar daugiau – manau, kad išvis neturėtume laukti net Rail Balticos užbaigimo. Juk jau dabar žmonės ieško patogių ir ekologiškų būdų keliauti, ES suinteresuota palaikyti geležinkelių transportą, mažinti skrydžius. Lietuva lygiai taip pat turi būti suinteresuota turėti patogų transportą su Europa, užmegzti tampresnius verslo ryšius, gauti papildomų turistų, didinti žinomumą. Galų gale, kiek dešimtmečių galima sėdėti transportiniame užpakalyje, atsiskyrusiems nuo Europos? Pažiūrėkite į naktinių traukinių žemėlapį: esame visiškai atkirsti.

2023 naktinių traukinių žemėlapis. Šaltinis: Back-on-Track.eu

4. Ką daryti? Veikti jau dabar

Taigi, koks galėtų būti naktinis traukinys į Lietuvą, nelaukiant 2040 m.?

Pirmiausia, turime turėti naktinio traukinio stiliaus vagonų, kurie važiuoja europine vėže. Kol kas turime ją tik iki Kauno, o iki Vilniaus ji prieis greičiausiai jau minėtais 2030 m. Tačiau juk galima padaryti suderintą persėdimą Kaune, panašiai, kaip dabar vyksta Mockavoje. Keliaujantiems į Vilnių tai nėra tobula, tačiau geriau jau taip, negu nieko. Kaunas turėtų būti labai suinteresuotas naktiniu traukiniu – juk būtent Kaunas gautų tiesioginį susisiekimą su Varšuva ir papildomus turistus, kurie nuspręs apžiūrėti Kauną.

Esmė tokia: jeigu patys įsigysime/pasiremontuosime europinės vėžės vagonų, tai jie juk mums tarnaus mažiausiai ~5 metus (iki 2030 m.), jeigu ne dvigubai-trigubai ilgiau: kol bus visiškai užbaigta Rail Baltica ir Briuselio ponai nupirks naktinį traukinį 🙂 Per tuos 5-15 metų jau turėsime šiokį tokį patogesnį susisiekimą, maršrutas taps žinomas ir naudojamas, gausime daugiau turistų ir bendra nauda, manau, tikrai atpirks tas išlaidas vienam-dviem traukiniams. O po to tuos vagonus galėsime naudoti ir toliau, jeigu nebus per daug susidėvėję.

LTG Link jau dabar galėtų bandyti ieškoti iš kur nuomotis ar pirkti naktinių vagonų, o gal remontuoti/įsirengti patiems, gal bandyti kooperuotis su lenkų geležinkeliais. Turbūt po 1-2 metų jau pavyktų paleisti maršrutą Varšuva-Kaunas su suderintu persėdimu iš/į Vilniaus dieninį traukinį. Kelionės laikas būtų mažiausiai 7-8 val., o pailginus stovėjimus gali būti ir 9 val. – labai tinkamas naktiniam traukiniui.

5. Kokių ir kiek vagonų reikia?

Dažniausiai naktiniai traukiniai turi 3 rūšių vagonus: sėdimuosius, gulimuosius couchette ir miegamuosius. Žinoma, dabar žmonių poreikiai pasikeitė, žmonės nelabai nori miegoti su nepažįstamaisiais, taip pat jie nori nusiprausti. Todėl naujausiuose vagonuose, kurie šiuo metu Siemens’o gaminami bendrovei ÖBB, bus ir pvz. dviviečių kambarių su privačiais dušais, o biudžetiniams keliautojams bus ir kapsulių vagonas. Galite pamatyti čia:

Žinoma, jeigu įsigysime senus vagonus ir juos patys remontuosime, tai negalėsime pridaryti tiek pribumbasų. Reikia tiesiog padoriai sutvarkyti vagonų vidų ir stengtis sudaryti komfortiškas sąlygas, įrengti bent vieną dušą, bent vieną prabangesnę kupė, vietas dviračiams ir pan. Kadangi vagonai turės tarnauti iki 2030-2040 m., tai jau geriau nepagailėti pinigų šiuolaikiniam komfortui, rozetėms, dviračiams ir kt. Beje, kažkuriose kupė reikia leisti važiuoti žmonėms su augintiniais – tai dar vienas klientų segmentas, kurį galima pritraukti. Žodžiu, komfortas ir įvairios paslaugos turi būti tokios, kad ir Užkalnis su savo šunimis galėtų važiuoti šituo traukiniu ir dar parašytų gerą atsiliepimą.

Kiek vagonų reikia? Priklauso nuo to, kokių rūšių bus tie vagonai. Pvz. labai minimalus variantas yra EuroNight maršrute Viena-Varšuva. Ten yra tik du vagonai: 1 miegamasis ir 1 sėdimasis (esu aprašęs). Tiesa, reikia paminėti, kad iš tiesų lokomotyvai tempia dažniausiai kokius 5-10 vagonų, nes keli maršrutai kombinuojasi. Kitaip tariant, keli maršrutai skirtingose atkarpose persidengia, todėl vagonai įvairiose stotyse prikabinami ir atkabinami: tai atpigina maršrutus.

Aš įsivaizduočiau, kad LTG Link pradžiai turėtų turėti bent jau 1-2 miegamuosius vagonus ir 1 sėdimąjį. Tai būtų vienas traukinys, kuris galėtų kursuoti tris kartus per savaitę. (Lokomotyvą galima pirkti arba nuomotis.)

Vis dėlto dar geriau būtų turėti du traukinius. Tokiu atveju traukiniai iš abiejų galų galėtų išvykti kasdien. Kasdienis kursavimas labai teigiamai atsilieptų keleivių srautams – tai būtų patikimas maršrutas. Tai reiškia, kad reikia bent 2-4 sėdimų vagonų ir 2-6 miegamų vagonų.

Naktinio traukinio maršrutas turi būti patikimas, dažnas (geriausia: kasdien), su geru aptarnavimu, pusryčiais. Po truputį atsirastų ir augtų klientų bazė. Ateityje gali atsirasti ir papildomų patogumų: restorano/bistro vagonas (gera vakarienė ir pusryčiai traukinyje pritrauktų nemažai mokių keliautojų), automobilių vežimas, kapsulių vagonai.

• Suomijos naktiniuose traukiniuose restoranas veikia nuolatos, išskyrus pertrauką tarp 2-4 val. nakties.
• ÖBB Nightjet ir suomių VR kai kuriais maršrutais galima gabentis automobilius ar motociklus.

6. Perspektyva: Berlynas, Viena ir Praha per vieną naktį

Taigi, pradžioje turėtume kuklesnį naktinį traukinį Varšuva-Kaunas (~7-9 val.) su suderintu persėdimu į Vilnių. Bet visas įdomumas prasideda, kai ~2028-2030 m. Rail Baltica bus galutinai įgyvendinta. Tada kelionė Vilnius-Varšuva užtruks tik 4 valandas su trupučiu. Jeigu šiuo metu lėtas važiavimas į Varšuvą „išeikvoja“ visą naktį, tai po 2030 m. per naktį bus galima nuvažiuoti dar toliau – iki kitų šalių sostinių.

Netgi Rail Baltica planuose siūlomas naktinis traukinys (kaip minėjau, nuo 2036 m.) turėtų pradėti maršrutą nuo kažkurios sostinės (Viena/Praha/Berlynas) ir per Varšuvą važiuoti į Vilnių. Bet kodėl apsiriboti viena sostine? Gali būti kombinuojama (kaip ir įprasta Nightjet maršrutuose): nuo Vilniaus iki Varšuvos važiuoja visi vagonai, tada traukinys „perskeliamas“ – vieni vagonai keliauja į Vieną, kiti į Prahą, treti į Berlyną.

Naktinių traukinių važiavimo trukmė po 2030 m. (apytiksliai)
Vilnius-Berlynas 10 val.
Vilnius-Praha 13 val.
Vilnius-Viena 11 val.
Galimas tvarkaraštis
Kelionė į Europą
Išvykimas iš Vilniaus: 20:30
Atvykimas į Berlyną: 6:30, Prahą: 10:30, Vieną: 9:30
Kelionė į Lietuvą
Išvykimas iš Berlyno: 23:00, Prahos: 20:00, Vienos: 22:00
Atvykimas į Vilnių: 9:00

Taigi, kai patogiais kasdien važiuojančiais naktiniais traukiniais bus galima pasiekti tolimesnius ir svarbesnius miestus – 3 ES šalių sostines, traukinys galėtų netgi konkuruoti su lėktuvais.

Įsivaizduokite: bet kuris žmogus gali vakare Belyne, Prahoje ar Vienoje įsėsti į naktinį traukinį ir ryte išsimiegojęs, pavalgęs išlipti Kaune ar Vilniuje.

Būtent tokia paprasta kelionės koncepcija – vienas bilietas, vienas traukinys – galėtų paskatinti daugiau turistų aplankyti Lietuvą, ypač jaunus keliautojus, kurie vėliau skleistų žinią apie Lietuvą ir kitiems. Tačiau automobilių vežimas, augintinių priėmimas, vakarienė ir pusryčiai, privačios kupė, dušai ir kitos paslaugos pritrauktų ir mokius klientus, šeimas. Turbūt galime tik spėlioti, kiek daugiau turistų būtų galėjęs susilaukti Kaunas per 2022 kultūros metus, jeigu Berlyno, Prahos ir Vienos gyventojai tiesioginiu naktinio traukiniu reisu galėtų atsidurti Kaune. O lietuviams traukinys galėtų pakeisti dalį skrydžių į šituos miestus/šalis. Net jeigu jums reikia į kažkurį kitą Vokietijos/Austrijos/Čekijos miestą, tai ryte išlipęs atitinkamos sostinės stotyje galite laisvai įsėsti į vietinį traukinį ir lengvai pasiekti tą miestą. Ir atvirkščiai: ryte išlipęs Kaune/Vilniuje, lygiai taip pat lengvai galite pasiekti kitus miestus: pvz. traukiniu – Šiaulius, Jonavą, Klaipėdą.

Tačiau šitokio dalyko nebus, jeigu Lietuva nesiims lyderystės, nevers LTG Link imtis veiksmų, nedotuos naktinių traukinių. Kiek suprantu, iš Nightjet maršrutų austrai (ÖBB) nesitiki pelno, bet užtai jie yra lyderiai, o Austrija turi labai gerą susisiekimą su daugybe miestų. Lietuva turi būti suinteresuota būti puikiai pasiekiama iš Europos – dėl verslo, turizmo ir pan., o ateityje Lietuva galėtų būti savo regiono „mini-Austrija“ naktinių traukinių prasme, galbūt su pratęsimais/persėdimais į aplinkinius miestus/sostines, ypač kai pasikeis geopolitinė situacija.

Šita ateities vizija tik tarp kitko, įsivaizdavimui, kas galėtų būti. Nejaugi Lietuva dar 7 metus ruošiasi tenkintis vienu traukiniu per dieną ir keletu nevykusių autobusų reisų? Nejaugi dar 13-17 metų lauksime naktinio traukinio, nors galėtume jau dabar įsigyti keletą vagonų ir pradėti kursavimą? Nejaugi visai Europai einant tvarumo keliu, ir toliau liksime su autobusais ir lėktuvais, be jokios vizijos į ateitį?

Jeigu paspaustumėte nykštį aukštyn/žemyn, bent jau aš ir jūs žinosime, kiek žmonių pamatė šitą idėją ir ar pritartų 🙂

Komentarai visada laukiami. +++ Kviečiu sekti tinklaraštį per Facebooką.
Beje, jau yra straipsneliai su nuotraukomis iš „lenkiško“ naktinio traukinio Varšuva-Viena (sėd., mieg.).

▲ 20 darbų, kurie kardinaliai pagerintų Vilniaus transportą
▲ Siūlau Lietuvai naują traukinių tvarkaraštį. Lietuvos taktas
★ Konkrečios idėjos Lietuvai