Šiandien pristatysiu truputį keistoką ir absurdišką temą. Gali būti, kad su Kauno oro uostu ir Rail Baltica įvyks, liaudiškai tariant, pravalas. Rail Balticos geležinkelio stotelė bus nutolusi nuo oro uosto pastato šiek tiek didesniu nei 3 kilometrų atstumu. Ką tai reikš Kauno oro uosto ir Rail Balticos keleiviams, kodėl taip bus ir ar galėtų būti geriau? Pateiksiu ir savo pasiūlymą.
Turinys
- Problema
- 2021-ieji: atšakos keleiviams nebus?
- 2005-ieji: terminalas pietuose su geležinkeliu?
- 2007-ieji: atšakos visiems, bet ne keleiviams
- 2009-ieji: tieskime neatidėliodami!
- 2018-ieji: požeminė traukinio stotis po nauju terminalu?
- 2020-ieji: Rail Balticos stotelė bus už 3 km nuo terminalo?
- Ką daryti?
- Kodėl verta daryti kilpą su tuneliu?
- Turbūt tobulas variantas (bet brangiausias)
⬤ Post Scriptum 1: ar tai nerealu?
⬤⬤ Post Scriptum 2: pigu vs. patogu
★ Papildymas: gera naujiena (2021-04-14)
1. Problema
Situacija tokia: šalia Kauno oro uosto (KUN), už 3,4 km nuo keleivių terminalo, nuo senų laikų yra geležinkelio bėgiai. Šalia tų bėgių bus paraleliai nutiesta europinė Rail Baltica vėžė: ja po kokių 6 metų važiuos greitieji traukiniai (Talinas-Varšuva ir kiti). Pagal dabartinius planus, čia turėtų atsirasti ir nauja geležinkelio stotis: Kauno oro uosto stotis.
Pirmiausia reikia pasakyti, kad greitieji traukiniai čia nestos, stos tik regioniniai. Tačiau tai iš dalies suprantama: greitieji traukiniai ir neturi stoti kas keliolika kilometrų, o iš Rygos ar Varšuvos į Kauno oro uostą niekas nevažiuos, nebent iš Panevėžio. Todėl logiška, kad Kauno oro uostui pakaktų regioninio maršruto, kuris sustos ir mažesniuose miestuose (iš kurių ir būtų dauguma keleivių, norinčių į Kauno oro uostą). Rail Baltica ruože ir numatytas būtent toks regioninis maršrutas Marijampolė-Kaunas-Panevėžys. Atseit tokie traukiniai važiuos kas dvi valandas.
Tačiau blogoji žinia ta, kad keleivis, iš kokių Kėdainių ar Jonavos naujuoju Rail Baltica regioniniu traukiniu atvykęs į Kauno oro uosto stotelę, turės kažkaip įveikti tą nelemtą 3,4 km tarpą iki keleivių terminalo. Turbūt niekas nenorėtų prieš skrydį pėsčias su lagaminais eiti per mišką tris kilometrus, todėl reikės motorinio transporto. Ar tai bus autobusai? Ar mikrūškės? Net nelabai ir svarbu: net jeigu būtų įrengtas prabangus vienbėgis ar hyperloopas, jau pats persėdimo faktas yra atstumiantis (o atstumas, dėl kurio reikia persėsti, tai varganas!). Taigi, turbūt niekas nesinaudos ta naująja geležinkelio stotele.
O jeigu stotele beveik niekas nesinaudos, tai kam jos reikia? Tačiau Rail Balticą juk šiaip ar taip tiesiame dėl politinių ir ekologinių priežasčių. Tai kodėl tada negalima nutiesti normaliai, kad ir Kauno oro uostą, ir kitus Lietuvos miestus keleiviams būtų patogu pasiekti?
2. 2021-ieji: atšakos keleiviams nebus?
Pasirodo, prieš porą mėnesių du Seimo nariai kreipėsi į „Lietuvos geležinkelių“ vadovus klausdami, kodėl iki oro uosto nebus geležinkelio atšakos:
Seimo nariams Andriui Kupčinskui ir Kaziui Starkevičiui nerimą sukėlė pateikta projekto informacija, kad atsisakoma atšakos ir ankščiau deklaruotos jungties iki tarptautinio Kauno oro uosto.
„Pagal pateiktus duomenis, šiuo metu planuojama atšaka būtų tik iki Kauno LEZ teritorijos, toliau keleivius privežant autobusais iki Kauno oro uosto. Tokiu atveju susisiekimo sistemoje atsiranda trečia transporto rūšis, o tai visiškai nepriimtina keleiviams ir sumažina keliavimo bei oro uostų jungiamųjų skrydžių patrauklumą. Šis sprendinys, įvedant privežimą autobusais paskutinėje stadijoje, dviejų šalies oro uostų (Vilnius–Kaunas–Vilnius) apsikeitimą keleiviams sumažina iki minimumo“, – teigė A. Kupčinskas.
Šaltinis: „Ar traukiniu „Rail Baltica“ pasieksime tarptautinį Kauno oro uostą?“, 2021-02-07, kaunoaleja.lt
O kas buvo planuojama anksčiau?
3. 2005-ieji: terminalas pietuose su geležinkeliu?
Įdomių dalykų galima aptikti 2005-ųjų metų „Civilinės aviacijos veiklos liberalizuotoje rinkoje strategijoje“. Čia numatyta, kad naujas keleivių terminalas turėjo būti pietinėje kilimo tako pusėje:
Dabartinis keleivių terminalas pastatytas 1988 metais kaip laikinas. Siekiant neužimti perspektyviausios vietos tikrojo terminalo statybai, laikinasis terminalas pastatytas orlaivių perono pakraštyje. Nežiūrint to, kad 1994 metais keleivių terminalas buvo išplėstas, jis neatitinka šiuolaikinio keleivių terminalo reikalavimų. Plečiant oro uostą turi būti <…> pastatytas naujas modernus keleivių terminalas pietinėje dalyje.
Šaltinis: CIVILINĖS AVIACIJOS VEIKLOS LIBERALIZUOTOJE RINKOJE STRATEGIJA Priedas: Vilniaus oro uosto techninių pajėgumų ir investicijų poreikio naujo oro uosto statybai tyrimas, 2005 m.
Tačiau naujasis keleivių terminalas vis dėlto buvo pastatytas šiaurinėje pusėje ir atidarytas 2008 metais. Zuokas savo 2016 metų straipsnyje vadina šį žingsnį klaida:
Deja, klaidų jau padaryta – nors dvimiesčio iniciatoriai dar 2005 metais siūlė Kauno oro uosto keleivių terminalus statyti atsižvelgiant į privažiavimus nuo autostrados Vilnius–Kaunas (kelias tarp miestų trumpėtų 15 kilometrų), o ne nuo Karmėlavos, deja, į siūlymą neatsižvelgta, ir dabar pernelyg intensyviu eismu nepatenkinti ir Karmėlavos gyventojai.
Šaltinis: A. Zuokas. „Kauno oro uosto plėtra – pagrindas vidurio Lietuvos atgimimui“, 2016-04-14, delfi.lt
Tiesa, kelias nuo Vilniaus sutrumpėtų ne 15, o 6 kilometrais. Tačiau tam būtų reikėję nutiesti virš 4 km naujo kelio per mišką, turbūt išperkant žemes. Gal todėl pasirinktas pigesnis variantas statyti keleivių terminalą šiaurinėje pusėje, kur nereikėjo tiesti jokių naujų kelių ir atvesti kitų komunikacijų?
Tačiau auksčiau minėtoje strategijoje dar užsiminta ir apie geležinkelio atšaką. Tiesa, tik tokiu atveju, jeigu KUN būtų pagrindinis šalies oro uostas!
Geležinkelio atšaka ir stotis. Plėtojant Kauno oro uostą, kaip centrinio šalies oro uosto panaudojimo galimybes būtų taip pat tikslinga svarstyti geležinkelio atšakos ir stoties įrengimo klausimą. Ekspertiniais vertinimais, specialių geležinkelio atšakų atvedimo įrengimas pareikalautų apie 60-100 mln. Lt.
Strategija buvo rengta 2005 metais, kai geležinkelių įvaizdis buvo, švelniai tariant, nekoks. Vos prieš 4 metus buvo įvykęs drastiškas traukinių reisų apkarpymas dėl nuostolių ir bėgių ardymas (daugybė miestų neteko keleivinio susisiekimo). Kursavo tik seni sovietiniai traukiniai, ir dauguma žmonių turbūt net nebuvo matę ar girdėję apie patogius bei greitus traukinius. Rail Baltica dar irgi buvo kažkur tolimoje perspektyvoje ir neaišku kur. Taip pat primenu, kad Vilniaus oro uosto stotelė atsiras tik po 4 metų – 2009-aisiais. Tikriausiai todėl šioje strategijoje geležinkelio atšaka numatyta labiau kaip teorinė galimybė, jei KUN būtų šalies pagrindinis oro uostas.
4. 2007-ieji: atšakos visiems, bet ne keleiviams
Nepaisant tos strategijos, 2007-2017 metų Kauno raj. bendrajame plane nebuvo numatyta atšaka keleiviams. Tačiau atšakų pramonei ir logistikai – kiek nori!
Paveiksliuke matote, kad oro uostas iš trijų pusių bus kone apsuptas geležinkelio bėgiais! Atšakos suplanuotos ir į pietuose esančią laisvąją ekonominę zoną ir į šiaurėje būsimą logistinę zoną (dabar ten miškas). Tačiau keleiviams – špyga taukuota. Tikriausiai 2007 metais, kaip ir 2005 m., geležinkeliai buvo laikomi beviltišku transportu.
5. 2009-ieji: tieskime neatidėliodami!
Tačiau jau atsidarius naujajam Kauno keleivių terminalui šiaurinėje pusėje, po metų (2009 m.) vis dėlto buvo svarstoma apie atšaką:
„Lietuvos geležinkeliai” yra užsakę galimybių studiją dėl geležinkelio atšakos į Viešąjį logistikos centrą Karmėlavoje. <…> Pasak Kauno oro uosto direktoriaus Arijando Šliupo, daugelyje šalių oro uostai sujungti su geležinkeliais. „Keleivis, rinkdamasis kelionę į oro uostą geležinkeliu, bagažą jau palieka geležinkelio stotyje. Kauno oro uostas atidaro ir atidarys naujas linijas, todėl susisiekimas su oro uostu turi būti patogus ir kitų Lietuvos miestų gyventojams”, – aiškino A.Šliupas. Norint, kad keleiviai naudotųsi geležinkelio paslaugomis, jiems turi būti patogu, traukiniai turi važiuoti ne vėžlio tempu ir kuo artimesniu keliu. Savivaldybėje surengtame pasitarime buvo kalbėta apie atšakos vietą ir kryptį: ar ją įrengti nuo miesto centro, ar nuo Palemono. Administracijos direktorius Vygantas Gudėnas mano, kad tinkamiausias variantas būtų atšaka iš Palemono. „Čia kertasi keliai į kitus Lietuvos miestus”, – pastebėjo jis. Mero pavaduotojas Rimantas Mikaitis teigė, jog reikia viską daryti nedelsiant, kad nebūtų vėlu. „Galimybių studijoje turi būti numatytas susisiekimas ne tik su logistikos centru, bet ir keleivių vežimas į Karmėlavos oro uostą”, – sakė vicemeras.
Šaltinis: „Planuojama nutiesti geležinkelio atšaką į Kauno oro uostą“, 2009-08-28, diena.lt
6. 2018-ieji: požeminė traukinio stotis po nauju terminalu?
Aukščiau paminėti planai buvo šakėmis ant vandens rašyti, o Rail Baltica dar nebuvo aktuali. Tik 2018 metais pirmą kartą pasigirdo normalus pasiūlymas įrengti geležinkelio stotį po oro uostu!
Pasak susisiekimo ministro R.Masiulio, lapkričio-gruodžio mėnesiais planuojama patvirtinti galutinę, detalią Lietuvos oro uostų infrastruktūros plėtros koncepciją, kurioje numatoma ir toliau išlaikyti 3 tarptautinių oro uostų tinklą – Vilniuje, Kaune ir Palangoje. <…> Kaune ketinama pastatyti naują keleivių terminalą, kuris bus integruotas su „Rail Baltica“ geležinkelio linija, bus įrengta požeminė traukinio stotis.
Šaltinis: „Lietuva plėtos trijų tarptautinių oro uostų tinklą“, 2018-08-28, autobanas.lt
7. 2020-ieji: Rail Balticos stotelė bus už 3 km nuo terminalo?
2020 metais buvo rengiami 4 koncepciniai variantai, kur galėtų būti nutiesta būsimoji greitaeigė Rail Baltica trasa tarp Vilniaus ir Kauno. Beveik visi variantai turi rimtų trūkumų, kaip jau buvo diskutuota miestai.net.
- Du variantai nesąmoningi, nes eina per laukus ir miškus, iš pietų aplenkdami visus miestus: tokios trasos tinka tik ekspresams, o Kaišiadorys, Vievis, Lentvaris, Elektrėnai lieka be stočių. Reiškia, regioninis susisiekimas bus įmanomas tik dabartiniu plačiosios vėžės geležinkeliu. Be to, ar ne per prabangu tiesti geležinkelį nuo nulio atskira trasa?
- Kituose dviejuose variantuose Rail Baltica eina beveik visur esamu geležinkeliu, tik kai kur vingiai ištiesinami. Greitieji traukiniai aplenktų Kaišiadorius, Vievį ir Lentvarį, o regioniniai į tuos tris miestus užsuktų.
Tačiau visos keturios trasos praeitų visai šalia Kauno oro uosto (raudona linija):
Paveiksliuke matosi mėlyna kilpelė šalia Kauno oro uosto su juodu kvadratu: atseit ten turėtų atsirasti plačiosios vėžės geležinkelio stotis (gal ir europinės vėžės?). Akivaizdžiai matosi, kad naujoji stotis būtų pietinėje oro uosto pusėje – turbūt ten ir būtų ta Susisiekimo ministerijos paminėta požeminė stotis, virš kurios – naujas keleivių terminalas?
Tačiau panašu, kad naujo atskiro terminalo pietinėje pusėje nebus (nes o ką tada daryti su apynauju esamu terminalu?). Prieš pat pandemiją 2020 m. dar buvo planuojama tik esamo terminalo plėtra:
„Esame numatę išardyti rytinį bei vakarinį oro uosto fasadus ir pristatyti du naujus priestatus. Konkursą laimėjusi įmonė imsis rengti priešprojektinius pasiūlymus ir techninį projektą, vėliau rūpinsis statybos leidimo gavimo procesu. Visa tai planuojama atlikti iki 2020 metų vidurio, tuomet skelbsime konkursą darbų rangovui rasti“, – teigia Kauno oro uosto vadovas Karolis Matulaitis.
Šaltinis: „Erdvesnis Kauno oro uostas – jau greitai: ruošiamas plėtros projektas“, 2020-01-07, kaunas-airport.lt
Dabar išvis neaišku, ar tokia plėtra įvyks.
Taigi, jeigu niekas nesugalvos geležinkelio privesti kaip nors arčiau esamo terminalo, naujoji geležinkelio stotis bus nutolusi per 3-4 kilometrus!
8. Ką daryti?
Akivaizdu, kad autobusu vežioti žmones yra nesąmonė. Vienaip ar kitaip reikia traukinį priartinti prie terminalo.
Pirmas variantas (biudžetinis): nutiesti akliną vienkelę atkarpą iki esamo terminalo. Stotis būtų antžeminė, priešais viešbutį „Air“, vietoj dabartinės gatvės/parkingo. Rail Baltica regioniniai traukiniai naujoje oro uosto stotyje turėtų keisti važiavimo kryptį ir ten sugaištų mažiausiai 5 minutes, o galbūt ir kokias 6-8.
Antras variantas žymiai brangesnis. Tai būtų ne atšaka, o kilpa. Nesu girdėjęs, kad kažkas būtų tokį variantą siūlęs:
Kadangi čia ne atšaka-akligatvis, o kilpa, tai traukinys galėtų pravažiuoti nekeisdamas krypties ir oro uosto stotelėje sugaištų viso labo 1-2 minutes. Čia galėtų važiuoti traukiniai esamu maršrutu Kaunas-Jonava-Kėdainiai-Šiauliai ir būsimaisiais Rail Baltica regioniniais maršrutais Marijampolė-Kaunas-Panevėžys, o gal ir regioniniu Kaunas-Vilnius.
Reikėtų įrengti tunelį po pakilimo taku, stotis irgi būtų -1 aukšte, tačiau keleiviams patogumas – maksimalus:
Taupant pinigus, pats geležinkelis galėtų būti vienkelis, su sutapdintomis vėžėmis (ir plačiąja, ir europietiška). Kita vertus, galbūt tada gudriau būtų tiesti du atskirus kelius, kad traukiniai, jeigu ką, galėtų prasilenkti: vieną plačiosios vėžės (traukiniams Kaunas-Šiauliai), kitą europietiškos (traukiniams Marijampolė-Panevėžys, ir galbūt Kaunas-Vilnius).
9. Kodėl verta daryti kilpą su tuneliu?
Dabar turbūt sakysite: o kam tiesti 10 km geležinkelio kilpą ir statyti tunelį po pakilimo taku, jeigu čia važiuos tik regioniniai traukiniai maždaug kas valandą/dvi? Mano subjektyvia nuomone, šis projektas būtų labiau pagrįstas, jeigu pro kilpą važiuotų greitieji Vilnius-Kaunas ekspresai.
Primenu, kad pagal Rail Baltica planus, kas valandą tarp Vilniaus ir Kauno kursuos greitasis traukinys, kelyje užtruksiantis 41 minutę. Įsivaizduokite: šitas traukinys kas valandą pravažiuoja pro oro uosto šoną, per 4 kilometrus nuo terminalo, nesustodamas! Ar ne geriau būtų, jeigu tas ekspresas, nors ir užtrukdamas 5 minutėmis ilgiau, sustotų Kauno oro uoste?
Aišku, tada mano siūlomai kilpai galiotų aukštesni reikalavimai, skirti greitiesiems traukiniams. Atkarpa turėtų būti būtinai dvikelė: europinė ir plačioji vėžė atskirai. Greitiesiems traukiniams tikriausiai pakaktų to vieno kelio (europietiškos vėžės) – juk net Kauno tunelio atkarpa vienkelė.
10. Turbūt tobulas variantas (bet brangiausias)
Ir paskutinis aspektas: gal šitas ekspresas net galėtų važiuoti pro Vilniaus oro uostą?
Trūkumai: traukinio maršrutas pailgėtų 10 km: tai papildomai kainuotų. Be to, traukinys važiuotų apie 8-10 min ilgiau. Reikėtų rekonstruoti Vilniaus oro uosto stotelę.
Privalumas: ekspresas Vilnius-Kaunas jungtų abu pagrindinius šalies oro uostus – ypač svarbus privalumas! Sunku pasakyti, koks būtų važiavimo laikas: ar 50, ar 55 minutės. Stotelių sąrašas:
- Vilnius 0:00
- VNO 0:07
- KUN 0:45?
- Kaunas 0:55?
Sunku pasakyti, ar geriau važiuoti greitai (41 min.), bet tik į Kauną/Vilnių, ar šiek tiek ilgiau (50-55 min.), bet pro abu oro uostus. Aš palaikyčiau antrą variantą, nes atsiranda daugiau potencialių keleivių. Taip pat galimos ir įvairios kombinacijos (pvz., piko metu galima paleisti papildomą traukinį, nestojantį oro uostuose).
Gal tada, pagaliau sujungus abu oro uostus tuo pačiu traukiniu, būtų įmanoma pagaliau įgyvendinti dar 2005 metais strategijose užsibrėžtą „vieningą geležinkelio ir oro transporto bilieto bei bagažo registravimo sistemą“?
⬤ Post Scriptum 1: ar tai nerealu?
Tiems, kas galvoja, kad čia labai nerealu ir svajuko dramblionės. Kas prieš 20 metų galėjo pagalvoti, kad tarp Vilniaus ir Kauno kada nors bus greitasis (249 km/h) geležinkelis? Jau šiais metais prasidės atkarpos Kaunas-Latvijos siena tiesimas. Tai turbūt pirmas ir paskutinis kartas, kai Lietuvoje tiesiami greitieji geležinkeliai, tarnausiantys dešimtmečius. Kodėl tada nepasinaudoti proga ir nepadaryti gerai (nutiesiant papildomus 10-20 km bėgių)? Tuo labiau, kad dauguma idėjų ne naujos – jos jau mažiausiai 15 metų senumo: ir KUN geležinkelio stotis, ir integruota bilieto-bagažo sistema.
Pagalvokite: jeigu būtų Vilnius-VNO-KUN-Kaunas ekspresas su minėta sistema, visam laikui išsispręstų abiejų oro uostų pasiekiamumo klausimai abiejų miestų gyventojams. Traukiniai važiuotų mažiausiai kas valandą – toks Rail Baltica Vln<>Kau ekspresų dažnumas užsibrėžtas jau dabar, net nenumatant tų sustojimų oro uostuose, todėl esant tiems sustojimams, toks lietuvio akiai neįprastai dažnas traukinių kursavimas būtų dar labiau pagrįstas. Piko metu būtų galima paleisti Verdichterzüge: „sutankinančius traukinius“, kurie, pvz., važiuodami tik ruožuose Vilnius-VNO ir Kaunas-KUN, sumažintų intervalą minėtuose ruožuose iki 30 minučių. Tokiu atveju nereikėtų pirkti papildomų greitųjų traukinių.
Tik, aišku, reikia atsisakyti Žaslių oro uosto idėjos.
⬤ ⬤ Post Scriptum 2: pigu vs. patogu
Kadangi nesu transporto ekspertas, o tik domiuosi, tai galbūt kažkur klystu: pakomentuokite. Tačiau šita absurdiška situacija su Kauno oro uosto 3-kilometrų-pavežėjimu labai keista. Nelabai suprantu, kam tie visi koncepciniai Rail Baltica trasų variantai ir visokios galimybių studijos, jeigu nė viename variante nesiūloma privesti nors kokią varganą atkarpėlę kuo arčiau terminalo, o ne už 3 km nuo jo? Tai čia viena pusė: kažkoks darymas kuo pigiau ir lengviau: rezultatas bus nevykęs.
Iš kitos spektro pusės turime metropoliteno fanatikus, kurie amžinai siūlo didžiausius absurdus. Vienas toks pasiūlymas buvo greitasis geležinkelis iš NMC, per Pilaitę iki Kauno oro uosto. Nuo Karmėlavos bėgiai eitų po visu Savanorių prospektu iki pat Kauno centro – še tau, jau beveik ir metro… Gal vertėtų kaip nors į sprendimus priimančių žmonių tarpą infiltruoti kokį vieną metro-fanatiką, kad tas pakeltų šiek tiek bendrą ambicijų lygį? Nes dabar tie koncepciniai variantai daromi „dėl varnelės“. Taip, bus gal pigiau. Tačiau visi žinom, šykštus moka du kartus.
★ Papildymas: gera naujiena (2021-04-14)
Praėjus dviem dienoms po šio įrašo pasirodymo, pasirodė naujiena, kad Susisiekimo ministerija sieks tiesioginės jungties su oro uostais:
Ministro teigimu, planuojant šį projektą daugeliui metų į priekį, reikalingi sprendimai, kad europinė vėžė eitų ne šalia oro uostų, o atvestų iki pat jų „durų“. Atsižvelgiant į galimus „Rail Balticos“ linijos tarp Vilniaus ir Kauno variantus bei šalies oro uostų plėtros planus, tokio tipo jungčiai ateityje numatomas didelis potencialas. Be to, ji galėtų generuoti papildomus keleivių srautus.
Šaltinis: Susisiekimo ministerija, 2021-04-14
▲ Integruotasis taktinis tvarkaraštis Lietuvai
▲ Kaip turi atrodyti transporto mazgas? Augsburgo pavyzdys
▲ Kurie Lietuvos miestai labiausiai automobilizuoti?
▲ Apie ką traukinių keleiviai net nesvajoja
▲ Kaip sukurti tobulą autobusų tvarkaraštį Lietuvos miestams?
▲ Keleiviniai lūzeriai ir krovininiai čempionai. Trumpa apžvalga
100 minčių 
Mano manymu, jei padarytų atkarpą iki KUN ir priderintų maršrutus pagal labai ankstyvus/vėlyvus skrydžius, būtų iš vis superinis variantas 🙂
PatinkaPatinka
Galimybės anksti/vėlai atvykti ne tik iki oro uostų, bet ir iki geležinkelio ar autobusų stočių viešuoju transportu Lietuvoje nekokios. Net Vilniuje sunkoka daug kur nuvykti prieš 6 valandą ryto. Gyvenant Vokietijoje (keliuose miestuose) man miesto transporto tvarkaraščiuose iškart į akį krisdavo ankstyvi reisai ~4:20-4:50. Būna koks nors vienas labai ankstyvas reisas į traukinių stotį (atvykstant gal apie 5 valandą, su galimybe persėsti į pirmuosius traukinius), ir po to gal net ir valandos pertrauka, tada nuo ~5:30 prasideda normalus kursavimas kas 20 min. ir palaipsniui tankėjančiu intervalu. Beje, lygiai taip pat būna ir koks vėlyvas reisas, išvykstantis nuo stoties ~1:05 valandą. Todėl 100 % pritariu jūsų komentarui. Kol kas panašu, kad bent jau traukinys iki KUN kažkaip atvyks. O pastaruoju metu net ir pasigirdo kalbų apie keleivinio RailBaltica traukinio užsukimą į Panevėžį (susizgribta po kelerių metų…). Tad košmariški scenarijai apie nevykusią RailBalticą tikriausiai neišsipildys. Ačiū už komentarą!
PatinkaPaspaudė "Patinka": 1 person