Tarpmiestiniai autobusai: užprogramuotas susinaikinimas

Lietuva dabar gyvena turtingiausiai per visą savo istoriją. Tačiau reikia pripažinti, kad tikrai negalime pasididžiuoti savo viešojo transporto sistema – per pastaruosius dešimtmečius ji ženkliai degradavo. Ypač didelį nuosmukį patyrė tarpmiestiniai autobusai. Kai ši paslauga prastėja ir pradingsta, vis labiau nukenčia ne tik silpniausios visuomenės grupės, bet netgi tipinis vairuojantis žmogus, kuris priverčiamas visur pats vairuoti ir vežioti vaikus ar senelius. Kadangi diskusijų šia tema beveik nėra, tai šiandien kviečiu įdėmiau pažvelgti į dabartinę varganą situaciją – kas nulėmė ir užprogramavo tokį tarpmiestinių autobusų nykimą bei kaip situaciją pakeisti?

• 1 bėda. Keleivis turi būti detektyvas
• 2 bėda. Autobusai bijo tamsos
• 3 bėda. Autobusas autobusui – priešas
• 4 bėda. Keleivio laikas – nieko vertas
• 5 bėda. Nei nuolatiniai, nei atsitiktiniai keleiviai nėra pageidaujami
• 6 bėda. Atgal į Afriką: autobusai virsta tuktukais
• 7 bėda. Laisvai keliauja tik sveiki žmonės
• Klausimas: kodėl sistema save naikina?
• Išvados. Ką daryti?
• Post Scriptum. Kaip viešasis transportas galėjo taip smarkiai degraduoti?
  ✶✶ Ką galime padaryti patys?

1 bėda. Keleivis turi būti detektyvas

⬤ Alio, šiandien važiuosiu autobusu!

Pradėkime nuo informacijos pateikimo, nes pirmiausia juk reikia žinoti, kada ir kur autobusas važiuoja. Čia situacija tragiška: reikia būti transporto entuziastu ir detektyvu, jeigu nori prisikasti iki tiesos.

Kaip žinia, kai kurie tarpmiestiniai autobusai paima ar išleidžia keleivius ne tik autobusų stotyje, bet ir tam tikrose nustatytose miesto stotelėse. Daug kam atkrenta būtinybė du kartus važiuoti tą patį kelią.

Pernai kaip tik bandžiau išsiaiškinti, ar iš vienos Alytaus stotelės (kur seniau tikrai stodavo tarpmiestiniai autobusai) vis dar įmanoma nuvažiuoti į Vilnių. Pačioje stotelėje nebuvo tvarkaraščio, o internete (autobusubilietai.lt) ji irgi nebuvo pažymėta. Parašiau el. laišką į Alytaus „Kautrą“ ir gavau įdomų atsakymą 😮

Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2006 m. vasario 14 d. įsakymu Nr. 3-62 „Dėl Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisyklių patvirtinimo“ pakeitime nieko nerašoma apie tai, jog netarifinėse stotelėse turi būti tvarkaraštis ar stotelės turi būti pažymėtos žemėlapyje.
Keleiviai norintys kaip pavyzdys įlipti Pirmojo Alytaus netarifinėje stotelėje praktikoje paskambina į stotį ir apie tai informuoja, o mes perduodame vairuotojui.
Jei dar kils klausimų – rašykite.

Atkreipkite dėmesį: skambinimas reikalingas vairuotojo informavimui (o jeigu mikriukas bus pilnas – ar vairuotojas perskambins ir atsiprašys?). Tačiau prieš tai juk reikia žinoti, kad ten autobusas stoja, o tokios informacijos niekur nėra! Pagarba „Kautrai“, kad po mano užklausimo pakabino toje stotelėje tvarkaraštį. Specialiai nuvažiavau į kitame miesto gale esančią panašią stotelę (kur irgi stoja tarpmiestiniai), tačiau ten tvarkaraštis neatsirado…

⬤ Mįslingosios netarifinės stotelės

Tačiau mano klausimai čia dar nesibaigė. Iš laiško sužinojau, kad tokia stotelė vadinasi netarifinė. Pabandžiau surasti daugiau informacijos, bet jos nėra! Gūglas išmeta tik kelis įstatymų/taisyklių tekstus. Vienintelė praktiškesnė, į keleivius nukreipta informacija visame internete yra Šiaulių bendrovės „Busturo“ trumpas begarsis filmukas feisbuke, kur paaiškinta sąvoka ir išvardytos Šiaulių netarifinės stotelės. Tačiau visų kitų Lietuvos miestų žmonėms ta informacija absoliučiai nenaudinga.

Bilietų pardavimo puslapyje autobusubilietai.lt mano minėta stotelė iki šiol neįvesta. Tiesa, dar yra tinklalapis visimarsrutai.lt (ten stotelė įvesta), tačiau jame informacija pateikta labai nepatogiai, neintuityviai. Jeigu pasirinksi konkretaus maršruto reisą, ten bus parodytos stotelės, bet juk keleivis nespaudys ant kiekvieno atskiro reiso ir nesėdės pusvalandį su sąsiuviniu ir tušinuku kaip koks seklys morka.

Kol prisiruošiau parašyti šitą straipsnį, lrytas.lt atsirado būtent šitų netarifinių stotelių problemai skirtas straipsnis – pirmasis Lietuvos istorijoje!

„Stotelės yra, bet autobusai sustoti neprivalo: keleiviai Vilniuje susiduria su galvosūkiu, kaip elgtis tokiose situacijose“. Straipsnis mokamas, bet įkeliu trumpą ištrauką iš nemokamos dalies:

Nors nuo seno įprasta, kad šiose ir kitose stotelėse sustoja tolimojo susisiekimo maršrutų autobusai, pasirodo, šios stotelės nėra įteisintos ir priklauso tik nuo vairuotojo geros valios, kad vilniečių kelionė namo sutrumpėtų.
Tiesa, anksčiau šios stotelės buvo pažymėtos ženklais su raudona juostele, tačiau vykdant gatvių rekonstrukciją jų nebeliko. O <…> atsakinga Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) keleivių patogumui ženklų atkurti nė neketina.
Šaltinis: lrytas.lt, 2024.05.15

Ar galite įsivaizduoti, kad tokioje atsilikusioje valstybėje kaip SSRS ir vargingai gyvenančioje postsovietinėje 90-tųjų Lietuvoje buvo tam tikras sistemiškas stotelių ženklinimas, o dabar jis panaikintas, nesukūrus jokių alternatyvų?

Stotelės ženkle, po autobusiuku esantis geltonas stačiakampis reiškė, kad ten stoja priemiestiniai autobusai, o raudonas – tarpmiestiniai. Kai kur toks žymėjimas dar išlikęs, tačiau spalvų reikšmes žino turbūt 30 žmonių visoje šalyje, nes šitie dalykai niekur neužrašyti (pabandykite ką nors surasti – rasite tik viešojo transporto entuziastų diskusijas miestai.net).

Taigi, kaip galime kalbėti apie keleivių pritraukimą, jeigu NĖRA informacijos, vieningo informacijos pateikimo standarto, vieningos vizualinės kalbos, prekinio ženklo – pradedant nuo interneto, baigiant stotelėmis, stotimis ir pačiais autobusais. (Miestuose informacijos pateikimas egzistuoja, bet tragiškas – skaitykite straipsnyje Cilindrų eros pabaiga).

2 bėda. Autobusai bijo tamsos

Lietuvoje viešasis transportas bijo tamsos – ir tai labai rimta problema, įsišaknijusi netgi miestų transporte, net tarpmiestiniuose traukiniuose. Lietuvoje nesuvokiama, kad jeigu nebus užtikrintas kursavimas kraštiniais paros laikais (ryte ir ypač vakare), tai greičiausiai keleivis apskritai nesirinks autobuso. Iš karto netenkama 2 bilietų. Kai karpomi vakariniai „nuostolingi“ reisai, tai galima teigti, kad ir dieniniai reisai netenka keleivių – tai akivaizdu.

Dabar, ypač po naujosios reformos, situacija tragiška. Norint iš Vilniaus grįžti į daugumą miestų, reikia savo reikalus baigti apie 18:00-18:30 ir su baime iš anksto skubėti į stotį, kad tik nepraleistum paskutinio dienos autobuso! Mažesnių miestų gyventojams sostinėje net neįmanoma išbūti pilnos darbo dienos (ką jau kalbėti apie kultūrinius renginius ar vakarienę).

Paskutiniai dienos reisai tarp pagrindinių miestų

į miestą	Iš vilniaus	iš kauno	iš klaipėdos
Vilnių	––––	22:30	19:25
Kauną	23:00	––––	18:20
Klaipėdą	18:30 🌗︎	17:30 (⇏18:10) 🌗︎	––––
Šiaulius	19:40	17:50 (⇏19:10)	18:46 T
Panevėžį	19:40	20:00	neaktualu
Alytų	18:00	19:45	neaktualu
Marijampolę	19:45	19:25, 19:55 T	neaktualu
Uteną	17:15 !!!	13:00 (⇏15:25) !!!	neaktualu

Žymėjimai:
🌗︎ – dar yra naktinis autobusas Vilnius–Kaunas–Klaipėda, bet jis Klaipėdoje būna tik 3:50 ryto.
⇏ – su persėdimu ir dažniausiai brangiau.
T – traukinys.
Pastaba: išvykimo laikai užrašyti pagal 2024.05 trečiadienio tvarkaraštį, nes kai kurių maršrutų papildomi vakariniai reisai 1-2 dienas per savaitę yra išimtys, o ne taisyklė.

Net tarp trijų pagrindinių miestų nėra normalaus susisiekimo!

Grįžus iš pajūrio [į Kauną], jos kartu atostogavusiai dukrai pirmadienį anksti ryte reikėjo būti darbe, tačiau parvažiuoti į Vilnių vakare nebebuvo galimybės – teko keltis labai anksti ir drožti tiesiai į darbą su visa atostogų manta.
Šaltinis: Kas vyksta Kaune, 2018.07.16

Komunikacijos specialistė Delija M. komentavo, kad pamačius, kada iš Kauno išvyksta paskutinis visuomeninis transportas, jai teko net nebaigus vakarienės kilti nuo stalo ir paskubomis lėkti į stotį. „Tada viską metėm ir brolis mane vežė į tą paskutinį autobusą, liūdna.“
Šaltinis: ten pat.

„Norėjau saugiai grįžti į Kauną, bet paskutinis traukinys iš Vilniaus į Kauną važiavo 21.25 val.! Nespėjęs į traukinį, ėjau autobusų stoties link, bet gavau nedidelį šoką. Paskutinis autobusas važiuoja 23 val. Ir jis buvo pilnut pilnutėlis“, – pasakojo Algirdas. Anot jo, kitas autobusas jau važiavo tik penktadienį ryte 5.45 val., traukinys – taip pat apie 6 val. ryto. <…> „Alternatyva beliko taksi už riebią 100 eurų sumą.“
Šaltinis: LRT, 2022.08.30

Kai Kaune vyksta didesni renginiai, kartais LTG Link paleidžia papildomą traukinį, tačiau tai išimtis. Viešasis transportas patrauklus tada, kada yra pastovumas ir keleivis jaučiasi užtikrintai. O kai paskutiniu reisu paleidžiamas mikriukas (į mažesnius miestus) arba tarp Vilniaus ir Kauno visi bilietai išperkami (nes daugiau vakarinių reisų nėra) – tada potencialus keleivis tikrai negali jaustis užtikrintai.

3 bėda. Autobusas autobusui – priešas

Pereikime prie dar vienos esminės problemos, kuri būdinga visai Lietuvai – transportas neveikia kaip viena suderinta sistema, kaip tinklas. Niekas su niekuo nesuderinta, todėl kai potencialus keleivis renkasi automobilį, tai nei miesto, nei tarpmiestiniame autobuse nenuperkamas bilietas. Kai yra geras stuburas (tarpmiestinis transportas), tada ir miesto bei priemiestiniai maršrutai gali gana gerai užsipildyti.

Tiesiog sunku patikėti, kiek nekoordinuotas yra autobusų susisiekimas. Nors užsimušk. Čia pateiksiu tik kelis pavyzdžius.

1. Orijus persėda vidury miško. Orijus vienoje savo laidoje keliaudavo į atsitiktinį Lietuvos miestą autobusais. Norėjo nuvažiuoti iš Vilniaus į Varėną, greitai nusipirko bilietą su persėdimu ir nekreipė per daug dėmesio į detales. Tačiau išlipęs pamatė, kad jo persėdimo taškas yra „Babriškių kryžkelė“ (stotelė viduryje miško, be stogo) ir laukti teks 1 val. 20 min.! 😀 Tada Orijus per instagramą pasidalino istorija, ir jį iš Babriškių kryžkelės pavežėjo vietinis gyventojas.

2. Persėdimas užkertant kelią. Prieš 5 metus važiavau iš Klaipėdos į Palangą, o pačioje Palangoje dar norėjau pasinaudoti miesto maršrutu, paskutiniu dienos reisu (~22:35). Savaime suprantama, kad niekas nesuderinta, todėl kai mano autobusas įvažiavo į stotį, tas miesto mikriukas jau ruošėsi išvažinėti. Gerai, kad maniškis vairuotojas tam priešpriešais atvažiuojančiam mikriukui beveik užkirto kelią stoties aikštės viduryje ir tasai buvo priverstas sustoti. Taip ir pavyko persėdimas.

3. Rizikingas variantas. Iš Vabalninko miestelio vakare reikėjo grįžti į Vilnių. Pirmiausia reikėjo pavažiuoti vietiniu autobusu 17:10 Vabalninkas–Biržai, o tada per ~15 min. persėsti į paskutinį dienos autobusą Biržai–Vilnius (~18:20). Viskas pavyko, tačiau jeigu Vabalninko autobusas vėluotų (pvz. jei žiemą žvyrkelis Vabalninkai–Biržai būtų prastai nuvalytas), tai būtų jau keleivio problema, nes nėra jokių jungtinių bilietų, Vilniaus autobusas tikrai nepalauktų keleivių, o jokios kompensacijos nepriklauso.

4. Ekstremalus persėdimas. Kartą reikėjo grįžti iš Kauno oro uosto į Alytų. Lėktuvas nusileido 18:25, paskutinis autobusas iš Kauno stoties į Alytų 19:45. Atrodytų, kad 80 minučių nusigauti iki autobusų stoties kaip ir pakaktų: miesto autobusas kelyje užtrunka 30 min., tarpmiestiniai autobusai (Jonava-Kaunas) vos 25 min. Tačiau patys suprantate, kad Lietuvoje intervalai yra nereguliarūs, nesąmoningi ir dideli. Pasirodo, kad į miesto autobusą galėčiau įsėsti tik oro uoste pralaukęs 50 minučių, o stotyje būčiau jau 8 minutėmis per vėlai. Liko vienintelis ekstremalus variantas: eiti 700 m iki Karmėlavos stotelės, ~30 minučių laukti iš Jonavos atvykstančio autobuso, ir melstis, kad jis į autobusų stotį atvyktų pagal tvarkaraštį, nes 5 minučių pavėlavimas reikš, kad lieku Kaune. Laimei, autobusas vėlavo tik 4 minutes. Taigi, per vieną minutę (19:44-19:45) suspėjau įlipti į Alytaus autobusą 😀 Jeigu vairuotojas nebūtų pralėkęs pro geltoną šviesoforą prie stoties, turbūt eksperimentas nebūtų pavykęs.

Kaip matote iš šitų istorijų, paprastas žmogus dažniausiai net nebandys šitaip ekstremaliai keliauti, o tiesiog rinksis automobilį. Tai apie kokią viešojo transporto kokybę galima šnekėti, kai retas kursavimas, nesuderinti persėdimai ir per ankstyva autobusų darbo pabaiga sudaro tokį toksišką mišinį?

4 bėda. Keleivio laikas – nieko vertas

Pernai pirmą kartą gyvenime susidūriau su atveju, kai sugedo autobusas. Jeigu ne šitas atvejis, nebūčiau išsiaiškinęs, kad keleivių laikas dažniausiai nevertas nė skatiko.

Alytus–Vilnius „Kautros“ didelis autobusas, pavažiavęs ~30 min. turėjo sustoti ties Stakliškėmis dėl išbėgusio antifrizo. Vairuotojas sakė, kad gal mus paims didelis Kautros autobusas iš Vilkaviškio, važiuojantis tuo pačiu keliu, tačiau dar skambinant vadybininkui pamatėme tą autobusą pravažiuojant. Vadybininkui neliko nieko kito, tik atsiųsti iš Alytaus mikriuką mūsų paimti, prireikė laukti valandą (gryno važiavimo buvo 30 min.). Gerai, kad buvome sustoję degalinės aikštelėje ir kad keleivių buvo tik 8 – laisvai sutilpome į „pavaduojantį“ mikriuką. Keleiviai klausė, kodėl išvis leidžiamas didelis autobusas, tai vairuotojas atsakė, kad savaitgaliais (tada buvo penktadienis) vakare tikimasi daugiau keleivių.

Pagal tvarkaraštį Vilniuje turėjo būti 10:05, bet atvykome 11:20. Kadangi mikriukas atgal į Alytų turėjo važiuoti 11:15, tai atgalinio reiso keleiviai nepatogumų dėl vėlavimo beveik nepatyrė (turbūt sutilpo).

Pasirodo, jokių kompensacijų dėl vėlavimo nepriklauso, nebent važiuoji virš 250 km (kiek procentų keleivių Lietuvoje tiek važiuoja?) arba 2 val. vėluoji išvykti iš pradinės stoties, arba tavęs įmonė nenuveža į galutinį tašką. Taigi, jeigu vėlavimas kilo viduryje maršruto ir vėluoji 2 valandas, bet tave įmonė vis tiek nuveža į galutinį tašką, už savo prarastą laiką ir laukimą laukuose negausi nė cento!

Siūlyčiau įvesti tokią pačią tvarką, kaip Austrijos, Vokietijos traukiniuose – jeigu vėluoja daugiau nei valandą, atgauni 25 % bilieto kainos, jei daugiau nei dvi valandas – 50 %. Ir vėlavimas skaičiuojamas ne pagal išvykimą iš pradinės stoties, o atvykimą į galinę stotį! Akivaizdu, kad Lietuvoje vėlavimo kompensacijų tvarka yra labai nevykusi. Be to, viskas surašyta ypač neaiškiai, o pats puslapis sunkiai surandamas: keleivių teisės.

Persėdimai formaliai neegzistuoja. Primenu, kad jeigu nusiperkate bilietą su persėdimu, techniškai tai du atskiri bilietai – jei vėluos pirmasis autobusas, antrasis neprivalo jūsų palaukti, jums nepriklausys jokia kompensacija arba bent jau bilietas į vėlesnį autobusą! Kai V. Europoje vėluoja tolimojo susisiekimo traukinys, keleiviai kreipiasi į traukinio palydovą, kuris suteikia visą informaciją, ir keleiviui dažniausiai priklausys galimybė važiuoti vėlesniu analogišku traukiniu. Lietuvoje keleivis, norintis nuvažiuoti didesnį atstumą skirtingais autobusais (ir perkantis du bilietus), dėl vėlavimo yra nubaudžiamas. Į jį nežiūrima kaip į lojalų klientą, kuris sumokėjo daugiau negu įprasta pinigų ir turi gauti paslaugą, o kaip į durnelį, kuris pats kaltas.

Štai ir matote, kodėl Lietuvoje mažai keleivių autobusuose – jais daugiausiai važiuojama tik nuo taško A į tašką B. Jeigu viešasis transportas veiktų sistemiškai ir patikimai, tada autobusuose būtų daugiau keleivių, važiuojančių tarp įvairiausių taškų A, B, C, D…, nes tokia galimybė būtų užtikrinta ir patogi.

5 bėda. Nei nuolatiniai, nei atsitiktiniai keleiviai nėra pageidaujami

Matome, kaip parduotuvės, degalinės ir kavinės siūlo savo nuolaidų korteles, programėles, akcijas – siekia įgyti nuolatinius klientus. Lygiai tas pats ir su geležinkelių bendrovėmis V. Europoje: yra nuolaidų kortelės-abonementai (100 % nuolaida, 50 % nuolaida, Vokietijoje ir 25 % nuolaida). Vokietijoje yra mėnesinis bilietas už 49 €, leidžiantis naudotis visu vietiniu transportu neribotai, Austrijoje metinis už 821-1095 € (arba mažiau) visoje šalyje (netgi valstybiniuose ir privačiuose greituosiuose traukiniuose). Lietuvoje LTG Link jau turi savo nuolaidų kortelę, bet tarpmiestiniuose autobusuose NĖRA ABSOLIUČIAI NIEKO, sistemos nesisieja.

1. Nuolatiniai klientai visiškai nevertinami. Dukart per dieną kasdien važinėjantis žmogus mokės tą pačią kainą, kaip ir bet kuris kitas keleivis (galbūt važiuojantis kartą per 20 metų). Nėra jokių nuolatinių ar daugkartinių bilietų, klientus pritraukiančių nuolaidų, nėra jungtinių bilietų su traukiniais ar miestų autobusais, priemiesčio autobusais. Tai visiška nesąmonė, nes patiems vežėjams būtų naudingiau turėti pastovesnes pajamas, lojalius klientus, o klientams – nuolaidas, apdovanojimus.

2. Nėra elektroninio bilieto (kortelės)! Viena kortelė visai šaliai, kaip Nyderlanduose ar Šveicarijoje, leistų ne tik patogiau ir paprasčiau keliauti, bet ir pagreitinti autobusus (greitesnis keleivių įlipimas), leistų matyti keleivių srautų duomenis.

3. Beveik jokiuose autobusuose nėra galimybės atsiskaityti banko kortele (išskyrus kai kuriuos turistinius rajonus). Be reikalo apkraunami vairuotojai, gaištamas laikas, gali būti problemų su grąžos neturėjimu ir pan.

6 bėda. Atgal į Afriką: autobusai virsta tuktukais

Šeštoji bėda susijusi su važiavimo komfortu, tačiau irgi vaidina svarbų vaidmenį neigiamoje viešojo transporto nykimo spiralėje. Tai mikriukizacija – mikroautobusų naudojimas vietoj normalaus dydžio autobusų (sąnaudų mažinimas). Vežėjai siūlo vis mažesnį komfortą (mikriuką), o keleiviai vis labiau persikelia į automobilius. Tai daug kartų išbandyta schema, ypač postsovietinėje erdvėje.

Mikriukai – tai žymiai žemesnė komforto klasė, daug mažiau vietos kojoms, daiktams, netgi sėdynės išdėstytos žymiai arčiau viena kitos, praėjimas irgi siauresnis. Jeigu važiuoji 50 vietų autobuse, o keleivių yra apie 10, tai jautiesi labai laisvai. Tačiau jeigu keliolikos vietų mikriuke važiuoja 10 keleivių, iškart jaučiasi fizinis artumas. Smagiausia yra sėdėti galiorkoje per vidurį, kai esi spaudžiamas iš abiejų pusių.

Važiuoti 100% užpildytu autobusu yra žymiai patogiau, nei 100% užpildytu mikriuku. Taip pat pagalvokim apie epizodinius keleivius, turistus. Kaip naudojant mikriukus galima absorbuoti keleivių skaičiaus svyravimus? Kažkur nuvažiuoti užsimaniusi 4 draugų/turistų grupelė jau užpildo ~21 % sėdimų mikroautobuso vietų. Kažkurie keleiviai gali likti už borto. Mikroautobuse mažai vietos bagažui, nėra galimybių vežtis dviračių, tualetų irgi nebūna. Stovinčius keleivius priimti draudžiama.

Aišku, kad talpos problemos gali pasireikšti ir dideliame autobuse, ypač per šventes. Štai pavyzdys, kai problemą jau reikia spręsti per tvarkaraščius, papildomus vakarinus reisus:

Grįžimas – nepasimokiau [nusipirkti bilieto iš anksto], įlipau į autobusą, sakau, bilietą į Vilnių, vairuotojas žiūri tokiomis akimis 😮 į mane, ir su reikšminga pauze sako “Pasisekė, paskutinė laisva vieta”.

Jau kitoje stotelėje Salamiestyje liko du nepaimti keleiviai, dar toliau Kupiškyje – dar du, kurie nusprendė važiuoti kol yra vietų iki Utenos, o nuo Utenos – kaip dievulis duos, o duos TIK DU autobusus Vilniaus kryptimi, 18:40 ir 19:00. Utenoje pasiliko dar gal 6 galvos, kurios nepasirūpino bilietais internetu iš anksto. Molėtuose liko trys laisvos vietos, nes bilietus iš anksto pirkę keleiviai nepasirodė autobuse, taigi vienai moterytei pasisekė ir ją paėmė į Vilnių, bet ji jau sakė, kad į vieną prieš tai važiavusį autobusą nebetilpo.

Šiaip matant tokią situaciją keleiviai aplink kuždėjosi, kad ne taip retai patys yra atsidūrę tokiose situacijose ne kartą, dėl ko bilietus autobusui perka iš anksto. Ir netgi pasitaikė taip, kad kai bilietas apskritai neparduodamas internetu, tai lygiai taip pat negavo vietos, ir kažkokiu būdu ratais kvadratais ieškojo kelio atgal į namučius. Tiesą pasakius ir vairuotojo buvo gaila, nes vargšeliui kiekvieną kartą reikėjo aiškinti, kad nėra vietų, ir vietų prikurti negali, kai norintys važiuoti aiškina, kad turi konstitucinę teisę būti priimti ir važiuoti. Ir visi nuo šiol perka bilietus tik internetu, jei yra tokia galimybė. Tikiuosi, kad pasimokiau ir ateityje pirksiu iš anksto internetu.
Šaltinis: Rijikas, miestai.net

Matome tą pačią schemą, kaip visame Lietuvos viešajame transporte: viskas mažinama iki minimumo (komfortas, talpa, tvarkaraščiai), keleivių lieka pastovus minimumas (dažniausiai neturintys alternatyvų), o piko ar švenčių metu atsiradę papildomi keleiviai tiesiog nebetelpa (mieste ir tarpmiestyje). Neigiama spiralė sukasi toliau.

7 bėda. Laisvai keliauja tik sveiki žmonės

Užbaigsiu bėdų sąrašą pamąstymu apie pritaikymą neįgaliesiems ir sunkiau judantiems žmonėms (arba tiesiog žmogui su sugipsuota koja). Situacija iki dabar buvo siaubinga. Tai, kaip šiuo metu „sprendžiama“ problema – irgi siaubinga.

Apie traukinių platformų aukščius parašysiu kitame įraše, tačiau ten yra šioks toks pritaikymas. Pirmieji neįgaliesiems pritaikyti autobusai atsirado tik 2016 – į dviaukščius autobusus įmontuotos platesnės durys ir platforma užvažiavimui. Tačiau tokių autobusų, jei neklystu, visoje šalyje yra tik 4:

Šaltinis: manoteises.lt, 2016 m.

Tik šiais metais atsirado apie 40 autobusų su keltuvais (valstybė parėmė įsigijimą). Juose neįgalusis užkeliamas liftu į kelių metrų aukštį. Mano nuomone, šitas sprendimas – klaida:

Šaltinis: kautra.lt, 2024.05.10, Regimanto Zakšensko nuotr.

Šveicarijoje yra įstatymas, kad neįgalusis turi galėti visoje šalyje keliauti savarankiškai, niekieno nepadedamas. Todėl visoje šalyje žiūrima, kad neįgalusis pats savarankiškai galėtų įvažiuoti į traukinį ar autobusą, kad platforma būtų reikiamo aukščio, ir nereikėtų jokių pagalbinių asmenų.

Pasižiūrėkite į tą liftą. Pats mechanizmas brangus, jo aptarnavimas sudėtingas, reikalauja priežiūros. Jis yra pavojingas gyvybei, nes žmogus keliamas į kelių metrų aukštį. Silpnai stovinčiam žmogui su vaikštyne jis dar pavojingesnis, vairuotojas turi gaišti dar daugiau laiko pats kilodamasis liftu ir nešiodamas vaikštynę į bagažinę ir atgal. Sunkiau laiptais lipantis žmogus irgi turės keltis su vairuotoju, kad tas prilaikytų? Tai absoliuti nesąmonė:

Kad būtų saugiau ir keleivė neprarastų pusiausvyros, kartu su ja liftu pakilo ir autobuso vairuotojas, prilaikydamas moterį už nugaros. Lifto keliamoji galia leidžia pakelti du asmenis ir vaikštynę. Autobuso viduje moteris ir vairuotojas sutarė, kad jos atveju geriausia pakilti liftu, persėsti į įprastą sėdynę, o vaikštynę palikti bagažo skyriuje.
Šaltinis: kautra.lt, 2024.05.10

Stotelių infrastruktūra nepritaikyta:

Deja, daugumos autobusų stočių peronai tam nėra pritaikyti, nekalbant apie pakelės stoteles. Tam, kad keltuvas būtų saugiai nuleistas, reikia itin lygaus paviršiaus, antraip žmogui vežimėlyje bus nesaugu, net kils pavojus gyvybei. Jei žmogus išlaipinamas kurioje nors iš autobusų stočių, iš anksto sutariame su darbuotojais, kad jam būtų suteikta visa reikalinga pagalba. Kas ją suteiks, jei žmogus su vežimėliu bus iškeltas pakelės stotelėje, kur nors bulvių lauke?“, – retoriškai klausia TOKS vadovas.
<…> [Valstybė] netvarko užmiesčio stotelių, nuvažiavimų nuo jų iki šaligatvių. Kiek žinau, net tokių projektų kol kas nėra. <…> – kalba bendrovės „Kautra“ rinkodaros direktorius Gintautas Pakusas.
Šaltinis: ebus.lt, 2024.05.22

Kaip galima kalbėti apie visų žmonių laisvę judėti, kai kiekvienas įlipimas ir išlipimas užtrunka tiek daug laiko ir reikalauja išankstinio planavimo, skambinėjimo?

Tam, kad bent autobusų stotyse žmonėms su individualiais poreikiais būtų suteiktos tinkamos paslaugos, keleivių vežėjai ragina apie kelionę pranešti iš anksto, bent prieš 36 valandas, kaip to reikalauja reglamentai. Geriausiu atveju visas žmogaus neįgaliojo vežimėlyje įkėlimo ir pritvirtinimo procesas užtrunka apie dešimt minučių. Be to, reikia pasirengti sutikti žmogų neįgaliojo vežimėlyje, informuoti stoties, taip pat – kelionės pabaigos autobusų stoties darbuotojus, kokios pagalbos jam reikės.
Šaltinis: ebus.lt, 2024.05.22

Kokia išeitis? Autobusai turi būti žemagrindžiai (arba dviaukščiai, arba paprasti), su pasižeminimo funkcija. Stotelėse turi būti specialūs borteliai, kaip V. Europoje. Tokiu atveju neįgalusis įvažiuoja pats, nereikia prašyti niekieno pagalbos, iškvietinėti stočių personalo, vairuotojui keldinėtis liftais, segioti diržų. Dažniausiai net nereikia išskleidžiamos platformos tarp autobuso ir šaligatvio, nes tarpas toks siauras, o aukščio skirtumas beveik neegzistuoja:

Specialus bortelis, prie kurio sustojęs priemiestinis PostBus’as. Ciurichas.

Žymėjimai akliesiems. Berno AS.

Dalis autobusų galėtų atrodyti kaip paprasti miesto autobusai, tik gal su kiek patogesnėmis sėdynėmis. Dar nemačiau, kad kur nors priemiesčiui ar tarpmiesčiui būtų naudojami „aukštagrindžiai“ autobusai.

Tarpmiesčio-priemiesčio autobusai. Tolumoje – autobusas, atvykęs iš kaimyninės valstybės Lichtenšteino. Sargans, Šveicarija.

Stotis be aukščių skirtumų ir su taktiliniais paviršiais. Bernas.

Klausimas: kodėl sistema save naikina?

Skirtingai nuo miesto ir priemiesčio transporto, kur savivaldybė vežėjams moka už nuvažiuojamus kilometrus, tarpmiestiniai autobusai „išsilaiko patys“. Veiklą vykdo privačios įmonės (pvz. Kautra) arba valstybiniai miestų, rajonų autobusų parkai. Toks modelis gal ir buvo tinkamas Nepriklausomybės pradžioje, kai keleivių buvo daug, maršrutų daug, rinka gyvybinga, keleiviams daug pasirinkimų.

Deja, dabar sistema įsisukusi į neigiamą spiralę: mažėja ir autobusų, ir keleivių, todėl keleiviai praktiškai išvaromi iš transporto. Tačiau visa degradacija įvyko ne vien dėl geresnio automobilio prieinamumo, bet ir dėl nevykusios pernykštės reformos, kurios rezultatas toks:

Nuo 2022 m. sausio 1 d. iki šios dienos trečdaliu sumažėjo galimybės keliauti tolimojo susisiekimo autobusais: 33 proc. sumažėjo reisų skaičius ir 28 proc. – tarpmiestinių maršrutų.
Šaltinis: LRT.lt, 2024.04.02

• Dar vienas geras straipsnis: Seimo Ekonomikos komitetas: tolimajame susisiekime situacija prastėja (eBus.lt 2024.01.18)
• Dar pavyzdžių: Meras į šuns dienas išdėjo keleivinio transporto reformuotojus: „Situacija yra liūdnai tragiška“ (tv3.lt 2024.01.18)

Reformos tikslas buvo visiškai priešingas: užtikrinti tolimesnį maršrutų veikimą, sukurti dažnesnį susisiekimą su regionais, pritraukti daugiau vežėjų. Tačiau nė vienas naujas vežėjas neatėjo į rinką, todėl sumažėję reguliavimai niekam nepasitarnavo, o sugriežtėję ekologiniai reikalavimai kaip tik buvo paskutinis šiaudas, nulėmęs kai kurių buvusių vežėjų išėjimą.

Išvados. Ką daryti?

⬤ Tarpmiestinių autobusų susisiekimas taip smarkiai nukraujavęs, kad nebegalima visko palikti tiesiog savieigai ir įsivaizduojamai „konkurencijai“. Kai gyveni dykumoje, negali sau leisti taškytis vandeniu, o turi jį naudoti tikslingai. Reikia ieškoti sinergijų ir tarpusavio susiderinimo, visas viešasis transportas turi veikti kaip bendra sistema.

⬤ Reikia iškelti žymiai aukštesnius reikalavimus tarpmiestiniam transportui. Kaip matote iš šito straipsnio, praktiškai visais aspektais transportas yra absurdiškai nepatogus, nekoordinuotas ir neefektyvus. Reikia aiškiai apibrėžtų kokybės standartų dėl tvarkaraščių (maksimalus laukimo laikas, vakariniai reisai), neįgaliųjų aptarnavimo (savarankiškas keliavimas, pritaikytos stotelės), informacijos pateikimo (stotelėse ir internete) bei daugybės kitų dalykų. Kol kas viskas yra palikta likimo valiai – nėra net internetinio puslapio su pilnai pateikiamais tvarkaraščiais ir informacija. Šioje „sistemoje“ dabar vykstantys taškiniai, kosmetiniai pagerinimai neatsveria milžiniško kokybės ir kiekybės nuosmukio!

⬤ Turi keistis pats modelis. Galbūt valstybei reikia tiesiog skelbti konkursus ir mokėti vežėjams už nuvažiuojamus kilometrus. Keliama kokybė, važiavimo dažnumas, didesnis komfortas leistų pritraukti daugiau keleivių (ypač – mokių keleivių), todėl subsidijuojama dalis ilgainiui sumažėtų.

Post Scriptum. Kaip viešasis transportas galėjo taip smarkiai degraduoti?

Mano nuomone, čia slypi bendras Lietuvos principas – nėra mokslo, nėra žurnalistikos, nėra visuomeninės veiklos, todėl vyksta nestabdoma degradacija.

⬤ Mokslas. Jokių mokslininkų pasisakymų viešojoje erdvėje, mokslinių tyrimų ar naujesnių studentų darbų šia tema nepastebėjau. Internete yra keli darbai apie viešąjį transportą, daryti prieš 10-15 metų, bet jų kokybė dažniausiai apgailėtina. Viename bakalauriniame darbe studentė pasiėmė vieną tarpmiestinį maršrutą (izoliuotai nuo visos sistemos) ir pagal keleivių skaičiaus svyravimus pasvarstė, kurį reisą galima „optimizuoti“, vietoj autobuso paleidžiant mikroautobusą…

⬤ Žurnalistai dažniausiai tik aklai atkartoja informacinius pranešimus. Netgi apie amžiaus projektą Rail Balticą joks žurnalistas nėra uždavęs jokių esminių klausimų ir pabandęs kažko išsiaiškinti (pvz. kokiu dažnumu Lietuvoje važinės greitieji ir regioniniai traukiniai, kodėl Elektrėnai neturės stoties, kodėl bus neįmanoma patogiai nuvykti į Kauno oro uostą). Beveik kiekviename straipsnyje apie Rail Balticą yra klaidų – reiškia, žurnalistai nesuvokia pranešimų spaudai esmės. Tai ką jau kalbėti apie tarpmiestinius autobusus: daug straipsnių atsirado tik todėl, kad juos parašė į asociaciją susibūrę keleivių vežėjai (įmonės), prieštaravę reformai.

⬤ Politikai: vienintelis Seimo narys Tomas Tomilinas (DSVL) vis bando atkreipti dėmesį į tarpmiestinių autobusų problemą.

T.Tomilinas aiškino, kad jau pusę metų vykdoma keleivių vežimo autobusais reforma, kelianti tam tikrų asociacijų ir savivaldybių atstovų nepasitenkinimą, situacijos sektoriuje nepagerino, tačiau viešojo transporto tema, anot jo, ignoruojama jau dešimtmečius. „Gal tik pastaruoju metu kažkiek traukinių klausimas išjudėjo, rodikliai gerėja iš blogiausių Europoje, atsirado bent į Rygą maršrutas. Bet kalbant apie tarpmiestinį transportą, jis tiesiog tyliai miršta ir ten problemų daugybė: ir COVID-19 pasekmė, ir ilgalaikės vizijos neturėjimas, ir rinkos blogas veikimas. Norėčiau, kad valstybė vestų nuoširdų dialogą su vežėjais“, – sakė parlamentaras.
Šaltinis: lrytas.lt, 2024.02.24

⬤ Institucijos. Atkreipkite dėmesį, kad tarpmiestinius autobusus prižiūrinti institucija vadinasi Lietuvos transporto saugos administracija, LTSA. Net pavadinime nėra žodžių „viešasis transportas“, o ir visoje Lietuvoje nėra jokios įstaigos, prižiūrinčios viešojo transporto koordinaciją, efektyvumą ir panašiai. Prieš porą metų kažkur spaudoje mačiau idėją tokiai bendrai įstaigai: nacionalinei viešojo transporto agentūrai. Bet neaišku, kada tokie dalykai atsiras – o iki tol viskas ir toliau bus nesuderinta, padrika.

⬤ Keleiviai nėra girdimi, nes internete mėtosi tik pavieniai komentarai feisbuke ar miestai.net forume. Tiesa, nuo 2013 m. egzistuoja vienintelė keleivių visuomeninė organizacija (Nacionalinė viešojo transporto keleivių asociacija, NVTKA), kuri seniau bandydavo kelti įvairius klausimus, tačiau dabar ten beveik neliko žmonių, tinklalapis užlūžęs.

✶Ką galime padaryti patys?✶

Siūlau susiburti ir per bent minimaliai organizuotą savanorišką veiklą bandyti atkreipti dėmesį į viešojo transporto problemas. Pavyzdžiui, miškų kirtimui nepritariantys žmonės ir organizacijos yra susivienijusios į „Girių spiečių“, paskelbusios savo tikslus. Viešojo transporto klausimais nėra veikiančio sambūrio. Net potencialūs palaikytojai neturi ko palaikyti. Kaip pavyzdžiai iš gretimų sričių galėtų būti Lietuvos pėsčiųjų asociacija ir Lietuvos dviratininkų bendrija. Pakomentuokite, jei norėtumėte prisidėti ar turite kokių nors idėjų.

Komentaruose taip pat būtų įdomu išgirsti ir apie jūsų patirtis su tarpmiestiniais autobusais!
Beje, tinklaraštį galite sekti feisbuke ir telegrame – taip nepraleisite naujienų.