Lietuviškų transporto tvarkaraščių tiesiog neįmanoma lyginti su šveicariškais/austriškais/vokiškais, nes jie kardinaliai skiriasi (turbūt nujaučiate, kurie geresni). Bet aš šį tinklaraštį rašau ne dėl beprasmės saviplakos, o kad parodyčiau Lietuvos transporto keleiviams, kokio transporto jie turi reikalauti iš savo savivaldybių ir merų. Minėtų pavyzdinių šalių tvarkaraščių ypatybes esu smulkiai aprašęs: čia – autobusų, čia – traukinių. O šiandien pademonstruosiu, kaip atrodytų traukinių susisiekimas tarp Vilniaus, Kauno ir Marijampolės/Kybartų, jeigu būtų vadovaujamasi anų šalių pažangiais principais: jeigu Lietuvoje būtų integruotasis taktinis tvarkaraštis!
Pirma, kas per daiktas yra integruotasis taktinis tvarkaraštis, aprašiau čia. Antra, šis straipsnis yra trečioji serijos „Kaip persodinti lietuvį į traukinį“ dalis. Pirmose dviejose dalyse trumpai apžvelgiau, kaip keitėsi susisiekimas traukiniais Lietuvoje ir kuo išsiskiriame Europoje:
Kaip persodinti lietuvį į traukinį? 1 dalis
Keleiviniai lūzeriai ir krovininiai čempionai. Trumpa apžvalga
O dabar pereikim prie konkretaus mano siūlomo tvarkaraščio. Perspėju – nesu geležinkelio ekspertas, bet stengiausi maksimaliai įsigilinti į esamą situaciją ir sukurti gana realistišką tvarkaraštį.
1. Vilnius–Kaunas. Dabartiniai trūkumai
Jokiame kitame Lietuvos geležinkelio ruože nekursuoja tiek daug keleivinių traukinių, kaip Vilnius–Kaunas. Tai gana trumpas ir greitai įveikiamas maršrutas tarp dviejų svarbiausių šalies miestų. Be to, kol kas tai vienas iš nedaugelio elektrifikuotų geležinkelio ruožų visoje šalyje (o elektriniai traukiniai, kaip žinia, ekologiškesni, greitesni ir galingesni).
Vis dėlto geležinkelio potencialas čia nėra pilnai išnaudojamas ir yra nemaža problemų.
Pirmiausia, greičiai yra nedideli – infrastruktūra daugiausia pritaikyta maksimaliam 120 km/h greičiui. Todėl traukinys važiuoja gana ilgai ir neturi ryškaus pranašumo prieš autobusą. Prieš kelerius metus dar būdavo keletas beveik ekspresinių reisų, trunkančių 59 minutes. Dabar dėl įvairių remonto darbų mažiausia važiavimo trukmė žymiai pailgėjusi – 1 val. 11 min., nekalbant jau apie visus kitus ilgesnius reisus (1:20-1:49 val.). Žinoma, kad dabar planuojamas absoliučiai naujas greitasis RailBaltica ruožas tarp Kauno ir Vilniaus, bet jis aplenks visus miestelius dideliu lanku ir bus pastatytas tik po daugybės metų. Mano nuomone, reikia gerinti esamą susisiekimą ir kurti modernų tvarkaraštį, o ne laukti išganymo su RailBaltica.
Antra, autobusai dažniausiai kursuoja du-keturis kartus per valandą, o traukiniai dažniausiai kartą per valandą ir, deja, intervalas beprotiškai svyruoja – nuo 18 iki 115 minučių!
Trečia, labai nenuspėjama yra „sustojimų politika“. Nors traukiniai žymimi atskiromis raidėmis E,G ir N, bet pilna įvairių išimčių. Tarkim, pagal dabartinį tvarkaraštį, visi keturi per dieną iš Vilniaus išvykstantys ekspresai stoja stotelėse skirtingai. Vienu reisu stojama vienur, antru nestojama, trečiu prisideda dar vienas sustojimas ir panašiai. Žodžiu, trūksta aiškumo, nuspėjamumo ir sistematiškumo.
Dar verta paminėti ir tai, kad nors akivaizdžiai matosi geležinkelininkų pastangos paleisti nors vieną traukinį per valandą, bet skirtingos traukinių rūšys su skirtingais sustojimais kursuoja nereguliariai ir labai neaiškiai. Todėl mažesniame miestelyje gyventojai turi tenkintis tvarkaraščiu, kuriame staiga nei iš šio, nei iš to dienos metu atsiranda tai dviejų, tai trijų valandų tarpai. Kai kuriems miesteliams visą dieną užtikrinamas daugmaž valandos intervalas, bet iš kažkur piko metu, apie 17 val., atsiranda beveik dviejų valandų „skylė“! Žodžiu, tvarkos nėra.
Na ir ketvirta, traukiniai menkai suderinti su Marijampolės traukiniais. Pagal prieškarantininį 2020 m. tvarkaraštį, normalių, ~20 minučių trukmės neviršijančių persėdimų per dieną Kaune susidaro tik 7+3 (į Vilnių + į Marijampolę). Grafinį tvarkaraštį matote apačioje. Dešinėje pusėje, tarp abiejų stulpelių mėlynomis rodyklėmis pažymėti galimi persėdimai:
Kairėje pusėje matote mano sudarytą siūlomą tvarkaraštį, pagal kurį Kaune per dieną susidaro bent 9+9 daugmaž reguliarūs persėdimai (taip pat mėlyna spalva). Tai reiškia – be kelių išimčių, praktiškai visi Kaunas–Marijampolė traukiniai yra suderinti su Vilnius–Kaunas traukiniais taip, kad persėdimas užtrunka vos 6-12 minučių. Negana to, kadangi abu maršrutai turi taktinį tvarkaraštį (t.y. kursuoja daugmaž griežtais intervalais), tai ir persėdimai beveik visą dieną kartojasi reguliariais intervalais (šiuo atveju – kas dvi valandas).
2. Siūlomo tvarkaraščio principai
Na bet nestatykim arklio prieš vežimą. Pirmiausia trumpai papasakosiu, kokiomis prielaidomis ir principais vadovavausi, sudarinėdamas šio maršruto taktinį tvarkaraštį. Štai jis lentelės pavidalu:
Pirmiausia – trumpesni važiavimo laikai. Darau prielaidą, kad dėl užbaigtų remontų važiavimo laikas sugrįš į senesnį lygį. Gal kai kur reikėtų patobulinti infrastruktūrą, kad tam tikras atkarpas būtų įmanomą įveikti greičiau. Galbūt kai kur reikėtų greičiau įsibėgėti, ar trumpiau stoviniuoti stotelėse ir panašiai. Tačiau nieko radikalaus.
Antra – aiškus sustojimų režimas. Mano nuomone, reikia įsivesti aiškias traukinių rūšis, kaip ir kitose Europos šalyse. N kategorija (negreitasis) galėtų virsti R (regioniniu), G (greitasis) virstų REX (regioniniu ekspresu), o E (ekspresą) pavadinau X (galima ir toliau vadinti ekspresu).
2.a. Ekskursas apie traukinių rūšių pavadinimus
Europos šalyse traukinių rūšys dažniausiai kartu yra ir tam tikri prekės ženklai, tačiau jie yra aiškioje hierarchijoje. Pvz., Vokietijoje vietinis susisiekimas yra S-Bahn (priemiestiniai traukiniai) ir RB (Regionalbahn – regioninis traukinys), ant aukštesnio laiptelio stovi RE (regioninis ekspresas, Austrijoje žymimas REX). Dar aukščiau, kaip savotiška tarpinė grandis tarp vietinio ir tolimojo susisiekimo, seniau egzistavo traukinių rūšis IR (InterRegio) – ilgi maršrutai su sustojimais tik vidutinio dydžio miestuose. Tada eina tolimasis susisiekimas – IC (InterCity) ir ICE (InterCity Express). ICE traukiniai yra brangiausi, greičiausi ir komfortiškiausi (su restoranu ar bistro).
Iš principo dabartiniai G traukiniai stoja gana daug ir dažnai, todėl pavadinti juos InterCity būtų nevisai tikslu. Dabartinis G yra praktiškai regioninis traukinys, tik su mažiau sustojimų, todėl visai logiška jį pavadinti regioniniu ekspresu. Ar jo trumpinys bus RE, ar REX, čia jau erdvė kūrybai. Palikti pavadinimą „greitasis“, manyčiau, būtų gana aptaku ir nevisai tikslu.
Ilgą laiką laužiau galvą, kaip geriau pavadinti greičiausius „premium“ traukinius. „Premium Express“ arba „Greitasis traukinys“ skamba kvailokai arba turi nevykusius trumpinius. Gana gudriai sugalvotas yra Ukrainos geležinkelių „InterCity+“ pavadinimas, bet negi naudosi skurdesnės šalies prekinius ženklus. Gal koks „Ekspresas+“? Na, bet čia užduotis marketingo specialistams. Jeigu pavadinimas bus tiesiog „Ekspresas“, tai trumpinys galėtų išlikti E arba EX. Bet aš vis dėlto pasirinkau trumpinį X (ekspresinis).
Taigi, mano tvarkaraščio traukinių rūšys:
Regioniniai traukiniai R stotų visose arba beveik visose stotelėse. Važiavimo laikas su sustojimais atokiausiose stotelėse Baltamiškyje, Kaugonyse ir Pagiriuose – 1:35 val., be sustojimų jose – 1:31 val.
Regioniniai ekspresai REX stotų tik svarbesniuose miesteliuose ir miestuose. Važiavimo laikas su 7 tarpiniais sustojimais – 1:20 val.
Greitieji ekspresiniai traukiniai X teoriškai galėtų nestoti niekur, bet turbūt geriau palikti du sustojimus, kaip dabar: Palemone ir Kaišiadoryse. Važiavimo laikas 1:05 val., gal ateityje ir trumpesnis.
Trečias principas – kursavimas turi būti maksimaliai reguliarus. Tai reiškia, kad bet kada atėjus į stotį, traukinio nereikėtų laukti ilgiau nei daugmaž valandą (nes jau dabar yra užtikrinamas panašus intervalas). Pageidautina, kad traukinys išvyktų tą pačią kiekvienos valandos minutę – tvarkaraštis lengviau įsimenamas. Idealas šiuo atveju yra Šveicarija – ten visoje šalyje tarp pagrindinių miestų traukiniai kursuoja kas pusvalandį, lygiai tą pačią kiekvienos valandos minutę.
Ketvirtas principas – suderinti persėdimai. Jau minėjau anksčiau.
Penktas principas – turi būti patogus važiavimas į darbą ir ankstyvi bei vėlyvi reisai. Jeigu taikomasi į darbuotojus, pradedančius darbą apie 8 val., tai turi būti paliktas bent jau pusvalandis nusigauti į darbą, ir atvirkščiai.
3. Siūlomo tvarkaraščio ypatybės
Tad kokia gi mano siūlomo tvarkaraščio logika ir kokie skirtumai?
Prieškarantininiame tvarkaraštyje matome, kad piko metu kursuoja keli iš eilės N traukiniai, stojantys visur ar beveik visur – kas valandą, kartais kas dvi. Tarp N traukinių įsiterpia ekspresiniai E, vežantys darbuotojus prieš 8 val. ir po 16-17 valandos.
Jeigu piko metu (beveik) visur stojantys N traukiniai važiuoja kas valandą, tai ne piko metu tik kas trečias arba kas antras traukinys yra „N traukinys“ ir turi tiek daug sustojimų. Kiti traukiniai, dažnai net du iš eilės, turi tik 7 tarpinius sustojimus ir vadinami G traukiniais. Akivaizdu, kad dienos metu mažesnėse stotelėse ir gyvenvietėse nebūtinas toks dažnas kursavimas ir todėl nestojant jose taupomas kuras. Bet, kaip minėjau, nėra jokio reguliarumo, jokios sistemos.
Taigi, darau taip. Ir rytinio, ir vakarinio piko metu užtikrinu bent 4 iš eilės regioninius traukinius R, kursuojančius lygiai kas valandą. Tai reiškia, kad Vilnius bus pasiekiamas iš bet kurios stoties (išsk. tris nepopuliariausias kaimų stoteles Baltamiškį, Kaugonis ir Pagirius), nesvarbu, ar pradedate darbą 6, 7, 8 ar 9 valandą. Po šių keturių iš eilės reisų pasidaro taip: kas antras reisas yra greičiau važiuojantis ir mažiau stojantis regioninis ekspresas REX, kas antras – regioninis R. Vakare vėl užtikrinu keturis iš eilės R traukinius. Po to, kai vėlai vakare keleivių vėl sumąžta ir tampa nebūtina stoti daugelyje stotelių, vėl atsiranda keli REX reisai. Pakartotinai įdedu tvarkaraščio paveikslėlį:
Dar įdedu tą patį tvarkaraštį kitokiu formatu, kad būtų patogiau pamatyti dėsningumus:
Žinoma, tuo laikotarpiu per piką, kai kas valandą važiuoja 4 iš eilės regioniniai R traukiniai, į patogų tarpą įkišu vieną arba du ekspresus X. Jie skirti daugiausia vilniečiams ir kauniečiams, o visų kitų miestelių gyventojai naudosis R traukiniu.
R ir REX traukinių reisai derinami taip, kad atvyktų į Kauną apie :30 minutę, o išvyktų apie :40 minutę. Lygiai taip pat nuo Marijampolės apie :30 minutę atvyksta traukinys ir apie :40 minutę išvyksta. Taigi, Kaune keleiviai gali persėsti iš vieno traukinio į kitą ir atvirkščiai – susikuria abipusis persėdimas, trunkantis maksimaliai 10-12 minučių. Tiesa, į Marijampolę didžiąją dienos dalį planuoju dviejų valandų intervalą, todėl persėdimai susidarys tik kas dvi valandas. Tačiau tai šimtą kartų nuoseklesnis ir sistematingesnis tvarkaraštis, negu šiandien.
Visiems kas valandą kursuojantiems R ir REX reisams užtenka keturių traukinių. R traukinys iš Vilniaus išvyksta :00, į Kauną atvyksta kitos valandos :31-ąją minutę ir, ilgai nelaukęs, :42 minutę išvyksta. Vilniuje atvyksta :13 minutę ir po 47 minučių atstovos vėl išvyksta (:00 minutę, jeigu ir kitas reisas bus R).
Taigi, vienas traukinio „ratas“ su atstova užtrunka lygiai 4 valandas. Kadangi užsibrėžtas kursavimo taktas – 1 valanda, tai reikės 4 traukinių.
Šiek tiek skirtingus išvykimo laikus turi R traukinys, papildomai stojantis minėtose trijose Kaugonių, Baltamiškio ir Pagirių stotelėse. Jis išvyksta iš Vilniaus ne :00 minutę, o trimis minutėmis anksčiau (:57). Ir kiti atvykimo bei išvykimo laikai skiriasi keliomis minutėmis. Bet, kaip minėta, tokių reisų yra tik trys per dieną (kaip ir dabar). Jie įneša šiokios tokios vizualinės netvarkos, tačiau nieko dramatiško.
Kadangi REX traukiniai kelyje užtrunka mažiau laiko, tai iš Vilniaus jie išvyksta vėliau – :13 minutę ir būna Kaune šiek tiek anksčiau, nei būtų R – kitos valandos :28 minutę. Po keliolikos minučių atstovos Kaune, galimai apsikeitęs keleiviais su Marijampolės traukiniu, REX’as išvyksta :40-ąją minutę atgal į Vilnių ir ten atvyksta :55-ąją kitos valandos minutę. Tada maždaug valandos trukmės atstova.
Tie patys keturi traukiniai aptarnaus ir R, ir REX reisus, priklausomai nuo tvarkaraščio.
Pagal mano siūlomą tvarkaraštį mažesniųjų stotelių keleiviams niekada nereikės laukti ilgiau nei 2 valandas, o piko metu – 1 valandą! Didesniųjų stotelių keleiviai turės nepertraukiamą 1 valandos taktą (kaip minėta, dėl kelionės trukmės skirtumo galimi takto nukrypimai iki keliolikos minučių, tačiau ruožo viduryje jie sumažėja).
Pilkame fone paryškintu pasviru šriftu pažymėti traukiniai, į kuriuos galima persėsti. Vilniuje išeitų visai padorūs persėdimai į Oro uosto maršrutą, kuris kursuotų dukart per valandą ir išvyktų :02 bei :28 kiekvienos valandos minutę (persėdimo laikas 7-15 min.). Analogiškai pavyktų persėdimai IŠ Oro uosto, persėdimo trukmė: 6-8 minutės. Jeigu toks Oro uosto maršruto kursavimas būtų užtikrinamas visą dieną, tai reikštų, kad bet kada atvažiavus iš Kauno būtų galima greitai persėsti į Vilniaus oro uosto traukinį ir atvirkščiai, per daugiausiai 15 minučių!
Ir bebaigiant – apie ekspresinius X reisus. Kadangi visi keturi traukiniai, aptarnaujantys R ir REX reisus, visą dieną užimti, X reisams reikia atskirų dviejų traukinių (kad vienu metu vežtų vilniečius ir kauniečius skirtingomis kryptimis). Pagal prieškarantininį tvarkaraštį, iš viso naudojami 6 traukiniai. Pagal mano siūlomą tvarkaraštį, naudojami 4 traukiniai R ir REX reisams bei 2 traukiniai X reisams – taigi, naujų traukinių net nereikėtų pirkti. Užtektų įgyvendinti šį tvarkaraštį ir naudoti esamus 6 traukinius!
Tie X traukiniai turėtų išvykti tuo pat metu iš skirtingų galų, pvz. apie 6:20 iš Vilniaus ir iš Kauno, kad atvežtų „8-tos valandos darbuotojus“. Taip pat būtinai reikėtų dviejų vakarinių reisų: apie 16:25 ir 17:45. Turint šiuos tris ekspresinius reisus ir 17/18 R ir REX reisų – būtų naudojama tiek pat traukinių ir kursuojama tiek pat reisų, kiek ir dabar, bet susisiekimas būtų žymiai pagerintas!
Papildomai būtų galima pridėti X reisą ~12:20 ir galbūt dar ~8:20. Tokiu atveju ekspresiniai traukiniai kursuotų ne rečiau kaip kas 4 valandas: du rytinio piko metu, vienas reisas per pietus ir du reisai per vakarinį piką. Galbūt tą vieną pietinį ir vieną rytinį reisą būtų galima padaryti tik darbo dienomis.
Akivaizdu, kad su taktiniu tvarkaraščiu tą patį traukinių ir reisų skaičių galima panaudoti žymiai efektyviau! Galima užtikrinti tolygesnius intervalus, t.y. mažesnį maksimalų laukimo laiką!
4. Kaunas–Marijampolė/Kybartai, 2020 vasaris
Su visais paaiškinimais išėjo gana ilgas įrašas. Tačiau kadangi ir maršruto Vilnius–Kaunas, ir Kaunas–Marijampolė/Kybartai tvarkaraščiai buvo sudarinėjami kartu juos tarpusavyje derinant, tai jiems nekursiu atskiro straipsnelio. Štai prieškarantininis Marijampolės maršruto tvarkaraštis:
Čia matosi principas, kad piko metu važiuoja keli traukiniai iš eilės (kas ~1 val.), o ne piko metu išretėjimas net iki 3-4 valandų. Užtektų viso labo vieno papildomo reiso per dieną, kad ne piko metu išlaikytume maksimalų 2 valandų intervalą!
O štai prieškarantininis Kauno–Kybartų tvarkaraštis (linija į Kybartus atsišakoja Kazlų Rūdoje):
Važiuoja 5 traukinių poros per dieną, stebuklų nepridarysi. Galima nebent šiek tiek pastumdyti ir daugmaž išlaikyti taisyklingesnį 4 valandų intervalą. Papildomų reisų nenumačiau.
5. Kaunas–Marijampolė/Kybartai, siūlomas taktinis
Paprastumo dėlei sutraukiau abiejų maršrutų tvarkaraščius į vieną lentelę, kaip tai įprastai daroma visoje Europoje.
Kaip minėta, Kaunas–Marijampolė maršrute (R 22) pridėjau vieną traukinių porą. Todėl nėra nė vieno ilgesnio nei 2 valandų intervalo. Piko metu, kaip ir anksčiau, važiuoja du-trys reisai iš eilės.
Kybartų maršrute (R 21) esmė nesikeitė, kai kur tik suapvalinau ar suvienodinau išvykimo laikus. Kaip ir dabar, Kybartų traukinys dienos metu dažnai užpildo dvivalandinį Marijampolės maršruto intervalą. Tai reiškia, kad ruože Kaunas–Kazlų Rūda beveik dominuoja gana taisyklingas 1 valandos taktas (tiesa, su išimtimis).
Negana to, net 4 iš 5 reisų (ir viena, ir kita kryptimi) yra suderinti su Vilnius–Kaunas–Vilnius reisais. Tai reiškia, kad Kybartų regiono gyventojai gali keliauti į Vilnių 4 kartus per dieną ir tiek pat kartų atgal, persėdimui sugaišdami ne ilgiau kaip 9-17 minučių.
Skaitytojau, ką manai? Komentarai su patikslinimais ir kritika visada laukiami…
Ką tik pademonstravau, kaip su taktiniais tvarkaraščiais išspręsti Vilniaus–Kauno kamieną ir Marijampolės bei Kybartų atšakas. Įmanoma, ir gana pigiai, nepridedant arba pridedant vos kelis reisus ir net neperkant naujų traukinių.
Antra svarbiausia kamieninė linija Lietuvoje yra Vilnius–Šiauliai–Klaipėda kartu su savo atšakomis. Ateinančiame staipsnelyje parodysiu, kaip tų visų maršrutų tvarkaraščius galima maksimaliai suderinti ir padaryti kiek įmanoma reguliaresnį susisiekimą (skaityti ČIA).
Peršokti į apibendrinimą:
⬤ LIETUVOS TAKTAS: naujas traukinių tvarkaraštis visai Lietuvai
100 minčių 
Labai įdomūs paskaičiavimai. Deja, matyt dėl krovinių gabenimo atsirastų trukdžių.
Vilniaus-Kauno geležinkelį būtų galima išnaudoti žymiai geriau, pvz. sujungiant Palemono stotį su Kauno oro uosto autobuso linija (jau dabar, nelaukiant Rail Balticos), pagerinti Kauno rytinės dalies aptarnavimą traukiniais per Palemono ir Amalių stotis (pastaroji apskritai panaikinta?). Galiausiai, labai norint galima būtų įrengti stotį Elektrėnuose, kur taip pat galėtų kursuoti jungiamasis traukinys iki pagr. linijos.
Kai lėktuvas nusileido Kaune, ir reikėjo nusigauti į Vilnių, neturint automobilio vienintelis optimalus variantas buvo sėsti į maršrutkę, nes dabartinis variantas per visą Kauną iki geležinkelio stoties, sulaukiant nereguliariai kursuojančio traukinio, yra nebent tik entuziastams.
PatinkaPatinka
Ačiū už komentarą.
1. Jei neklystu, net įstatymiškai keleiviniai traukiniai turi prioritetą. Taip, gal ne viskas taip lengvai įgyvendinama, bet tikrai galima padaryti geriau, nei dabar.
2. Taip, Amaliai panaikinti, bet tai buvo netikęs žingsnis.
3.Kaip ir rašai, tikrai galima pagerinti autobusų “pririšimą“ prie traukinių. Galima laimėti daug keleivių iš rytinio Kauno, tik turbūt Kauno VT įmonė nesuinteresuota gerinti susisiekimą. Tikriausiai reikia nurodymo “iš viršaus“.
4. Kiek prisimenu, Elektrėnuose geležinkelis praeina gan tolokai nuo gyv. dalies. Reikėtų dar ir autobuso Elektrėnuose. Du persėdimai gali būti nepatogu.
Iš tiesų, panašu, kad dabar didžiausia problema yra nereguliarumas ir persėdimų galimybių nebuvimas. Integruotasis taktinis tvarkaraštis būtent ir sprendžia šias problemas.
PatinkaPatinka
Viskas gerai, tik kodėl ekspresą siūlomą vadinti X, kai lietuviui įprasta ir patogi ekspreso asociacija yra E, o regioninis tiesiog R. Ar būtina viską anglicizuoti? Ir objektyvumo dėlei jei jau šviesti lietuvius apie trauknių rūšis kitose šalyse tai šviesti iki galo prašom supažindinti su arbiška, kiniška, japoniška klasifikacija. Taip pat siūlau apsvarstyti galimybę traukinių rūšis įvardinti kiniškais hieroglifais, nes tokia tvarka visoje Kinijoje, kuri ženkliai didesnė už Europą.
PatinkaPatinka
Pirmas dalykas: raidė X nėra „anglicizavimas“, o tik mano siūlomas sąlyginis pavadinimas tam tikram traukinio tipui. Juk net sovietmečiu tarpmiestinių autobusų tvarkaraščiuose reisai buvo žymimi Q ir W raidėmis.
Beje, X yra daug mažiau „anglakalbis“ variantas už IC (InterCity).
Antras dalykas: sutinku, kad E yra intuityviau už X. Gal net labiau pritarčiau tokiai tvarkai: ekspresas E, regioninis ekspresas RE, regioninis traukinys R.
PatinkaPatinka